Sonntag, 23. Juli 2017

BW's: Relikte aus alter Zeit

Vor ein paar Tagen hat mich Michael kontaktiert. An ihn hatte ich den BW's seinerzeit verkauft. Er hatte auf dem Dachboden noch einige Originalteile des Fahrzeugs und hat diese an mich weitergegeben. Eine schöne Geste die mich sehr gefreut hat. Vor allem weil ein paar relativ teuer zu ersetzende Brocken dabei waren. Unter anderem der Scheinwerfer.
Das Kunststoffgehäuse trug noch den weißen Lack des ersten Umbaus. Bis auf etwas Dreck ist das Teil in gutem Zustand und ich konnte es darum problemlos umlackieren.
Mit dem gelben Scheinwerfergehäuse passt es gut in mein Farbkonzept. Außedem hat der Roller jetzt wieder ein "Gesicht". Das riesige Loch in der Front war einfach nicht schön.
Der nächste Kandidat für eine kleine Überarbeitung war der Tank. Das Spritfass ist zum Glück gut erhalten und rostfrei, war aber optisch schon sehr mitgenommen.
Zwar sieht man den Tank in eingebautem Zustand nicht, aber einen kleinen "Farbtupfer" unter der Sitzbank wollte ich schon haben. Darum habe ich auch den Tank neu lackiert. 
Mattorange sticht schön raus wenn der Sitz hochgeklappt ist und sieht zudem nach einer Warnfarbe aus. Mir gefällt das soweit richtig gut. 
Da der Tank beim BW's gleichzeitig als Sitzbankhalter dient, konnte ich jetzt auch den Sitz wieder anbauen. Das ist insofern wichtig, als es nur so wirklich möglich ist zu prüfen ob das Konzept funktioniert.
Das gefällt mir soweit richtig gut, aber der hintere Spritzlappen fehlt einfach noch. Hier muss ich auf jeden Fall noch beigehen, denn das Heck des Rollers wirkt so unvollständig und wird von der dicken Sitzbank regelrecht erdrückt. Grundsäzlich gefällt mir die Karre jetzt aber richtig gut. Optisch passt es soweit. 
Zylinder und Vergaser muss ich ersetzen, den zum Roller beigefügten Auspuff würde ich aber gerne übernehmen. Es handelt sich um einen alten TopPerformance Nardo Replica, ein klassischer Rennauspuff der gut in die Epoche passt aus der dieses Fahrzeug stammt. Das der Auspuff recht grob auf "japanischen" Endschalldämpfer umgebaut wurde ist unschön, aber ich kann damit leben. Der total vergammelte Look kann aber natürlich nicht bleiben, also erstmal zerlegen.
Widererwarten ging der ESD relativ problemlos auseinander, nur eine der Halteschrauben muss ersetzt werden. Dafür zeigte sich nach einer groben Reinigung das ganze Ausmaß an Grobheit des Umbaus.
Dicht ist das wohl, aber schön ist es nicht. Dafür ist der lustige Warnhinweis auf dem Belly schön erhalten.
Das alles verschwand dann aber recht schnell unter etwas schwarzer Auspufffarbe, womit dann für heute auch wieder Feierabend war.










Samstag, 22. Juli 2017

Schraubertipps: Grundlagenwissen über Zweitaktöl

Hier im Blog geht es fast immer um Fahrzeuge mit Zweitaktmotor. Eine Technik, die heute langsam ausstirbt. Es gibt kaum noch Neufahrzeuge mit Zweitaktmotoren und langsam lösen Viertakter und Elektroantrieb den "alten Stinker" als wichtigste Antriebsverfahren in Rollern ab. Dennoch gilt die alte Binsenweisheit, dass der gut fährt, der gut schmiert, nach wie vor auch (wenn nicht sogar ganz besonders) für Zweitakterfahrer. 
Dabei ist gleich zu Anfangs anzumerken, dass die heute verfügbaren Zweitaktöle im Vergleich zu früheren Zeiten ausnahmslos von überragend guter Qualität sind.  Dennoch gibt es eine Vielzahl von Sorten und Marken. Die immer wieder gestellte Frage: "Welches Öl ist das richtige für meinen Roller?" hat also nach wie vor ihre Berechtigung. Natürlich kann sie mit einer allgemeinen Sammlung von Grundlagenwissen nicht für jeden Einzelfall beantwortet werden. Vielmehr sollen die hier angebotenen Informationen helfen, die richtige Wahl zu treffen.

Zweitaktöl in einem Messbecher
historischer Abriss:
Spezialisierte Zweitaktöle sind eine relativ neue Erfindung. Sie entstanden im Zuge der Massenmotorisierung nach dem Zweiten Weltkrieg. Vorher wurden Zweitaktmotoren meist mit dünnflüssigem Einbereichsmotoröl betrieben. Eine typische Sorte hierfür war SAE30, das aus diesem Grund bei vielen Zweitaktfahrzeugen auch als Getriebeöl verwendet wurde. 

was ist der Unterschied zwischen Zweitaktöl und Viertaktöl?
Grundsätzlich muss der Schmierstoff in einem Zweitaktmotor die folgenden Eigenschaften besitzen:
  1. ausreichende Schmierleistung bei hohen Drehzahlen und hohen Temperaturen
  2. hohe Druckfestigkeit zur Schmierung der Lager
  3. problemlose Mischbarkeit mit dem Treibstoff
  4. das Öl muss möglichst rückstandsfrei verbrennen
Die beiden ersten Eigenschaften werden auch von Motorölen für Viertaktmotoren problemlos erfüllt. Tatsächlich sind solche Öle dem Zweitaktöl in diesen Punkten sogar meist überlegen. Die Punkte 3 und 4 sind jedoch das Problem. Viertaktöl soll sich nicht mit dem Treibstoff vermischen und auch nicht verbrennen, sondern möglichst lange im Motor verbleiben und dort immer wieder durch die Schmierstellen fließen. 
Im Zweitaktmotor ist das Öl ein "Einmalartikel". Es wird gemeinsam mit dem Treibstoff vom Motor angesaugt, durch Schleuderwirkung an den Schmierstellen verteilt und anschließend in der Brennkammer verbrannt und ausgestoßen. 
Wird das Öl nicht sauber verbrannt, setzen sich Brennkammer, Auslasschlitz und Auspuff des Fahrzeugs zu oder können gar vollständig verstopfen. In früheren Zeiten war es daher üblich, den Motor routinemäßig zu zerlegen und zu "entkohlen". Das ist heute nur noch ausgesprochen selten notwendig, denn moderne Zweitaktöle verbrennen fast völlig rückstandsfrei.

Die Mischbarkeit mit Treibstoff ist heute nicht mehr ganz so wichtig. Früher waren Fahrzeuge mit Mischungsschmierung gebräuchlich, bei denen es naturgemäß wichtig war, dass sich Treibstoff und Öl im Tank nicht entmischen. Bei den heute verbreiteten Systemen mit Getrenntschmierung muss die Verbindung aus Öl und Benzin nur kurze Zeit bestehen bleiben. 

Ölsorten:
Zweitaktöle lassen sich grundsätzlich in drei Sorten, eigentlich eher Gruppen, einteilen.
1. (voll)synthetisches Öl:
Hierbei handelt es sich um so genannte hochlegierte Öle. Also Öle die sehr viele Additive (Zusatz- und Hilfsstoffe) enthalten. Diese Öle sind für besonders hohe Belastungen gedacht. Solches Zweitaktöl ist eigentlich nur bei extrem hoch drehenden und leistungsstarken Motoren notwendig. Also vor allem bei hochgezüchteten Sportfahrzeugen und Wettkampfmaschinen. Der Hauptvorteil besteht in enormer Drehzahl- und Hitzefestigkeit sowie besonders geringer Rußentwicklung.
Für serienmäßige oder nur leicht getunte Rollermotoren ist Synthetiköl normalerweise nicht sinnvoll. Wer allerdings den Roller oft auf extremen Kurzstrecken fährt, kann von den Vorteilen der geringeren Ölkohleentwicklung profitieren. Hier muss dann entschieden werden, ob es den teils ziemlich heftigen Mehrpreis solcher Öle wert ist.

2. teilsynthetisches Öl:
Der Begriff "teilsynthetisch" ist eigentlich nicht richtig. Denn auch diese Öle sind Mineralöle mit Additiven, genau wie das sog. vollsynthetische Öl. Allerdings ist der Anteil der Zusatzstoffe hier erheblich geringer. Solche Öle sind die heute gebräuchlichen und verbreitetsten Zweitaktöle. Sie sind für normale und mittlere Belastungen gedacht und können problemlos in den meisten Motoren verwendet werden. 

3. mineralisches Öl:
Als mineralisch oder unlegiert bezeichnet man Öle, die keine oder nur sehr wenige Zusatzstoffe enthalten. Sie sind die einfachsten und billigsten Öle und heute eher unüblich. Der Hauptnachteil gegenüber modernen Ölen liegt in der geringeren Schmierleistung und in der hohen Rauch- und Rußentwicklung. Solche Öle sollten heute nur noch in Oldtimermotoren verwendet werden, die sich nicht für den Betrieb mit modernen Ölen eignen. 

welches Öl braucht mein Fahrzeug?
Jeder Hersteller schreibt für seine Fahrzeuge vor, welche Eigenschaften das verwendete Öl haben muss. Grundsätzlich reicht also ein Blick in die Bedienungsanleitung um zu wissen, welches Öl man benötigt.
Bedienungsanleitungen liefern meist wertvolle Informationen
Die meisten Hersteller schreiben eine Norm vor und geben eine Beispielhafte Empfehlung für ein bestimmtes Produkt. Also zum Beispiel: "JASO FC Schmier und Flutsch Ultra XXL".

Üblich sind die japanischen JASO-Normen (Japanese Automotive Standarts Organisation, entspricht ungefähr dem deutschen TÜV) bei asiatischen und europäischen Herstellern. Amerikanische Fahrzeughersteller sowie einige Europäer geben zusätzlich die API und ISO-Bezeichnungen an. Diese Normbezeichnungen finden sich auch auf den Verpackungen der Öle wieder. 

JASO-Normen:
Klasse                              Eigenschaften
FA                                   leichte Betriebsbedingungen / meist mineralisches Öl
FB                                   mittlere Betriebsbedingungen / meist teilsynthetisches Öl
FC                                   mittlere Betriebsbedingungen / meist synthetisches, raucharm brennendes Öl
FD                                   besonders raucharmes, meist synthetisches Öl

Die Jaso-Klassen geben nur grobe Anhaltspunkte über die Beschaffenheit des Öls. Bei Fahrzeugen, für die vom Hersteller nur JASO-Klassen vorgeschrieben sind, sollte man ein teilsynthetisches Öl tanken.

API-Normen:
Klasse                                                   Eigenschaften / empfohlene Verwendung
API-TA (TSC-1)                                   Mopeds, Mofas, Hilfsmotoren
API-TB (TSC-2)                                   Motorroller und Motorräder
API-TC (TSC-3)                                   Hochleistungsmotoren und hohe Belastungen
API-TD (TSC-4)                                   eigentlich Außenbordmotoren und marinisierte Motoren, wird aber auch für einige große, wassergekühlte Zweitaktmotoren vorgeschrieben/empfohlen

Nach API klassifizierte Öle können zusätzlich ein C im grünen Kreis tragen. Dies sind Öle auf Basis von Pflanzenölen, die für den Verkauf und die Verwendung im US-Bundesstaat Kalifornen zugelassen sind. Solche Öle dürfen nur in Motoren verwendet werden, die dafür ausdrücklich freigegeben sind. 

ISO-Normen:
Klasse                                                                   Eigenschaften
ISO-L-EG-B (Global GB)                                   entspricht JASO FB
ISO-L-EG-C (Global GC)                                   entspricht JASO FC
ISO-L-EG-D (Global GD)                                extrem hohe Belastungen, zugelassen für Flugmotoren, übertrifft JASO FC

Die ISO-Klassen orientieren sich an den JASO-Normen. Bei einigen alten Fahrzeugen werden veraltete ISO-Klassen für Viertaktöle angegeben. Davon kann zu Gunsten von teil- bzw. vollsynthetischem Zweitaktöl der entsprechenden JASO-Norm abgewichen werden. Schreibt der Hersteller jedoch Pflanzenöle (z.B. Rhizinusöl) als Mischöl vor, so muss man sich daran halten.

Beispiele aus der Praxis:
Dieses Öl ist primär nach API TC eingestuft, also für hoch belastete Motoren vorgesehen. Zusätzlich gibt der Hersteller die Norm JASO-FB an. Damit ist es als teilsynthetisches Öl gekennzeichnet. Die Kennzeichnung ISO-L-EGB besagt ebenfalls, dass es ein teilsynthetisches Öl ist. Dieses Motoröl würde sich für die meisten Zweitaktroller im Alltagsbetrieb eignen.
Hier gibt der Hersteller ebenfalls die API TC als Hauptnorm an. Es ist also wiederrum ein Öl für hohe Belastungen. Das Öl entspricht jedoch JASO-FD, ist also ein besonders raucharmes Öl. Nach ISO-L-EGD ist es zudem für Flugmotoren zugelassen. Auch dieses Öl ist für die meisten Rollermotoren problemlos verwendbar. 


 





Freitag, 21. Juli 2017

Luigi: schrauben lassen

Um die Ape ist es hier im Blog ja immer recht still, was einfach daran liegt, dass die Karre funktioniert wie sie soll. Es ist wirklich toll, wie zuverlässig und unproblematisch das Dreirad ist.
Vor ein paar Tagen hatte jedoch der Auspuff die Huf hochgerissen. Macht nix, das war "nur" ein billiger Sito und der hat jetzt ettliche Jahre gehalten. Die Inspektion war eh fällig und darum kam heute bei Michael Schmidt gleich ein neuer Topf unter den Bock.
Die Ape läuft jetzt wieder wunderbar leise und kräftig, ein Luxusartikel war das also definitiv nicht.

Schraubertipps: Fehlersuchhilfe "Motor springt nicht an"

Zu den ärgerlichsten Problemen gehört es, wenn der Motor des Rollers versagt und nicht mehr anspringt. Die nachfolgende Aufstellung soll dabei helfen den Fehler einzugrenzen. Dies ist keine vollständige Anleitung, sondern soll nur eine Übersicht bieten. Insbesondere zur ersten Diagnose eines Problems am Straßenrand.

Grundsätzliches:
Letztlich kann man "nicht mehr anspringen" in drei Kategorieren einteilen. Die erste ist das Problem, dass der Motor nach einer kurzen Standzeit (wenige Stunden bis einige Wochen) nicht mehr in Gang zu setzen ist. Die zweite ist ein Motor, der nach langer Standzeit versagt und die dritte, dass der Motor während der Fahrt ausgegangen ist und nicht mehr anspringt. 
Hier soll es vor allem um die erste und dritte Kategorie gehen, zur Wiederinbetriebnahme von Fahrzeugen nach langer Standzeit gibt es in den Schraubertipps eine eigenständige Anleitung die auf einige Besonderheiten hinweist.

Prüfung der Rahmenbedingungen:
Damit ein Verbrennungsmotor anspringen kann, müssen einige grundsätzliche Bedingungen erfüllt sein. Zum Einen benötigt der Motor Kraftstoff der richtigen Art und Qualität und Luft. Aus Kraftstoff und Luft wird ein zündfähiges Gemisch, das dann verdichtet und von einer Zündquelle entzündet wird. Die dabei entstehenden Abgase müssen schnell und vollständig abgeführt werden, da sie eine erneute Verbrennung behindern würden. 
Darüber hinaus muss der Motor natürlich mechanisch freigängig sein, sprich er muss sich durchdrehen lassen. Ein mechanisches Blockieren (durch Kolbenfresser, Lagerschaden ect.) ist hier jedoch nicht Thema und wird daher ausgelassen, die nachfolgenden Hinweise gehen davon aus, dass der Motor mechanisch freigängig ist.

Aus den oben genannten Anforderungen ergeben sich die folgenden fünf Prüffragen:
  1. Ist ausreichend und richtiger Kraftstoff vorhanden und kommt er am Motor an?
  2. Bekommt der Motor Luft?
  3. Ist eine Zündquelle vorhanden?
  4. Ist die Verdichtung ausreichend?
  5. Können die Abgase ausgestoßen werden? 
Prüfung des Kraftstoffsystems:
Hier gilt der erste Blick der Zündkerze. Ist diese trocken oder leicht feucht? Im Normalfall ist die Elektrode der Zündkerze nach einigen erfolglosen Startversuchen leicht feucht. Ist sie dies nicht, so besteht der Verdacht, dass der Motor keinen Treibstoff bekommt.
Der erste Schritt ist immer ein Blick in den Tank. So kann zum Einen ausgeschlossen werden, dass der Tank leergefahren wurde (manchmal unbemerkt durch eine defekte Tankanzeige) und auch ein, im Tank entstandener Unterdruck (verstopfte Tankentlüftung) als Fehler geprüft werden. Lässt sich der Tank nur schwer aufschrauben und zischt es wohlmöglich beim Öffnen, hat sich im Tank ein Unterdruck gebildet, der den Kraftstofffluss behindern oder gar ganz unterbrechen kann. In so einem Fall versucht man den Motor mit geöffnetem Tankdeckel zu starten, springt er nun an muss zur Beseitigung des Problems die Tankentlüftung gereinigt werden. 

Bringt dieser einfache Test keine Besserung, so muss die restliche Treibstoffversorgung untersucht werden. Unter anderem sind der Benzinhahn und der Vergaser zu prüfen, dazu bitte die entsprechenden Anleitungen in den Schraubertipps beachten.

Prüfung der Luftversorgung:
Auch hier ist die Zündkerze der erste Ansatzpunkt. Ist sie völlig verschmiert und verölt, bzw. mit Verbrennungsrückständen verkrustet kann dies auf einen Mangel an Luft hinweisen. 
In solchen Fällen sollte zunächst die Zündkerze gereinigt und dann der Luftfilter geprüft werden. Der Einastz muss frei und sauber sein, je nach Verschmutzungsgrad muss er ggf. gereinigt oder ausgetauscht werden. 

Prüfung der Zündung:
VORSICHT: Die Zündanlage arbeitet mit Hochspannung! Bei Arbeiten an der Zündanlage ist größte Vorsicht geboten!

Wenn der Motor trotz ausreichender Versorgung mit Treibstoff und Luft nicht anspringt, so ist die Zündung eine wahrscheinliche Fehlerquelle. Der grundlegendste Test der Funktionsprüfung ist hier eine so genannte Funkenprobe.
Hier wird die Zündkerze herausgenommen und in den Kerzenstecker gesteckt. Anschließend legt man die Zündkerze mit dem Metallteil auf Masse (Fahrzeugrahmen oder Motorblock) und betätigt den Anlasser bzw. tritt auf den Kickstarter. Jetzt muss ein Funke zwischen den Elektroden der Zündkerze überspringen. Ist dies nicht der Fall, so ist die Zündanlage nicht in Ordnung. Im einfachsten Fall sind die Zündkerze oder der Zündkerzenstecker defekt. Beides sind Dinge,die sich übrigens immer im Bordwerkzeug befinden sollten.

Prüfung der Verdichtung:
Als nächste Prüfung bleibt die Verdichtungsprobe. Wenn keine Messuhr zur Hand ist, so kann als grobe Probe einfach die Zündkerzenbohrung mit dem Finger zugehalten werden. Beim durchdrehen des Motors (Anlasser oder Kickstarter) muss dann ein sehr deutlicher Druck spürbar werden. 
Natürlich ist dies nur eine grobe Prüfung, im Zweifelsfalle muss der Kompressionsdruck mit einem geeigneten Messgerät geprüft werden.

Prüfung des Abgassystems:
Diese letzte Prüfung geht die seltenste Fehlerquelle an, einen verstopften Auspuff. Hierzu wird der Motor durchgedreht (wiederrum per Kickstarter oder Anlasser), während man die Hand vor den Auspuff hält. Es muss ein gewisser Luftzug spürbar sein. Dies ist jedoch nur ein grobes und sehr ungenaues Prüfmittel. Zu den Auspuff als Fehlerquelle sicher auszuschließen, ist meist ein Startversuch ohne Auspuff sinnvoller. Bei den meisten Rollern ist es jedoch mit dem Bordwerkzeug alleine fast unmöglich den Auspuff abzunehmen, weshalb diese Prüfung meist nur in der Werkstatt sinnvoll ist.
 

Schraubertipps: Bremsflüssigkeit, Grundwissen und Allgemeines

Praktisch jeder moderne Roller verfügt über mindestens eine hydraulische Scheibenbremse. Diese Systeme arbeiten nach einem simplen Prinzip:

In einem Geberkolben (der so genannten Bremspumpe) wird Druck erzeugt, dieser Druck wird über eine Flüssigkeit auf einen Arbeitskolben (im Bremssattel) übertragen. Dieser Arbeitskolben drückt gegen eine, sich mit dem Rad drehende, Bremsscheibe und erzeugt so eine bremsende Kraft. Dieses System basiert auf dem physikalischen Grundgesetz, dass sich Flüssigkeiten nicht komprimieren lassen sondern, sobald ein Druck auf sie einwirkt, in Richtung des geringsten Widerstandes ausweichen.

Aufbauschema einer hydraulischen Rollerbremse (stark vereinfacht)


Die hierzu benutzt Flüssigkeit wird im Allgemeinen Bremsflüssigkeit (seltener auch Bremsöl) genannt. Der Umgang mit Bremsflüssigkeit erfordert etwas Grundlagenwissen. Dabei ist, wie bei allen sicherheitsrelevanten Bauteilen, größte Vorsicht und Sorgfalt angebracht. Folgende Regeln sollte hierbei jeder Rollerfahrer und -schrauber kennen und beachten:

  1. Im Zweifelsfall Finger weg! Wer sich nicht zu 100% sicher ist, sollte die Bremsanlage nicht anfassen, sondern den Rat von Fachleuten einholen. 
  2. Nur Materialien von guter Qualität und der richtigen Spezifikation verwenden. Falsche Sparsamkeit ist hier unangebracht und höchst gefährlich!
  3. Herstellervorschriften unbedingt beachten!
  4. Bremsflüssigkeit ist giftig! Sie darf keinesfalls ins Grundwasser gelangen, die Sicherheitshinweise der Hersteller unbedingt beachten. Auf Arbeitsschutz und sachgerechte Entsorgung achten!
Im Folgenden sollen nun einige grundlegende Informationen gegeben werden, die jeder Rollerfahrer kennen sollte. Dies ist einfach Wissen, dass den Umgang mit dem Roller sicherer macht, auch wenn man nicht selbst schraubt.

Zweijahresregel:
Bremsflüssigkeit ist hygroskopisch. Das bedeutet sie zieht Wasser an und nimmt es in sich auf. Dadurch sinkt der Siedepunkt der Bremsflüssigkeit immer weiter ab. Durch die hohen Temperaturen, die während des Bremsvorganges entstehen, kommt es zur Bildung von Dampfblasen im Hydrauliksystem. Dadurch wird die Übertragung der Bremskraft von der Bremspumpe zum Bremssattel unterbrochen und die Bremse versagt.

Neben diesem Hauptproblem kommt es durch das eingelagerte Wasser auf Dauer zu Kalk- und Rostablagerungen im Bremssystem, die dessen Wirksamkeit einschränken und es auf Dauer nachhaltig beschädigen können. Es ist daher, im wahrsten Sinne des Wortes, lebenswichtig die Bremsflüssigkeit spätestens alle zwei Jahre zu ersetzen. Zudem sollte der Siedepunkt der Bremsflüssigkeit regelmäßig geprüft werden. Die Fachwerkstatt verfügt dazu über spezielle Messgeräte.

Die Eigenschaft Wasser aufzunehmen ist kein Nachteil sondern zwingend notwendig. Würde sich das Wasser nicht in der Bremsflüssigkeit lösen könnte es zu schneller, punktueller Korrosion (im Extremfall zu Durchrostungen von Metallleitungen) kommen oder die Bremse würde bei niedrigen Temperaturen einfrieren.
Honig ist besser als Teer:
Gerade bei älteren, gebraucht erworbenen Rollern ist es eine gute Idee in den Ausgleichsbehälter der Bremsanlage zu sehen. Das ist ein einfacher Vorgang der auch den Laien nicht überfordert. 

Ohne ein entsprechendes Messgerät kann man zwar die Bremsflüssigkeit nicht direkt testen, aber auch ihre Farbe gibt Aufschluss auf den Zustand. Frische Bremsflüssigkeit ist meist honigfarben, mit zunehmendem Alter verfärbt sie sich dunkelbraun bis teerschwarz, in so einem Fall muss so bald wie möglich ein Flüssigkeitswechsel durchgeführt werden. 

Sorten von Bremsflüssigkeit:
Bremsflüssigkeit wird in mehrere Klassen aufgeteilt. Jede Klasse beschreibt bestimmte Eigenschaften vor, die von der Bremsflüssigkeit zwingend erfüllt werden müssen. Anders als bei Motorölen definiert die Norm hier keinen Mindeststandard, sondern absolute Werte von denen keine Abweichung zulässig ist. Eine der wichtigsten Eigenschaften ist der Siedepunkt. Die Siedepunkte der jeweiligen Klasse sind in nachfolgender Tabelle aufgeführt. Hierbei wird in sogenannte trockene und nasse Siedepunkte unterschieden. Der trockene Siedepunkt bezeichnet den Siedepunkt der Bremsflüssigkeit im Neuzustand. Der nasse Siedepunkt den Wert an dem das Ende der Lebensdauer erreicht ist und die Bremsflüssigkeit schnellstmöglich ersetzt werden muss. Die Tabelle enthält nur die drei derzeit innerhalb der EU grundsätzlich für Krafträder zugelassenen Bremsflüssigkeitsklassen. Einige Fahrzeughersteller schreiben andere Bremsflüssigkeitklassen als die aufgeführten vor. Diese sind dann jeweils für den einzelnen Fahrzeugtyp per Sondergenehmigung zugelassen. 

Klasse    Siedepunkt trocken (°C)    Siedepunkt nass (°C)
DOT3     205                                     155
DOT4     230                                     170    
DOT5.1  260                                     180

Es ist zwingend die Bremsflüssigkeitsklasse zu verwenden, die der Hersteller für die jeweilige Bremsanlage vorschreibt. Wird davon abgewichen kann es zum Totalausfall der Bremsanlage kommen. Das Mischen von Bremsflüssigkeiten verschiedener Klassen ist zwischen den Klassen DOT3 und DOT4 möglich, in sehr vielen Ländern jedoch gesetzlich verboten.

Moderne Bremsflüssigkeit besteht meist aus Polyglykolen. Seltener wird Bremsflüssigkeit auf Basis von Silikonölen (DOT 5) verwendet. Einige sehr alte Fahrzeuge benötigen statt Bremsflüssigkeit dünnflüssiges Mineralöl (daher der Begriff Bremsöl). Dies sind jedoch Spezialfälle die im Allgemeinen keine Roller spielen.




Donnerstag, 20. Juli 2017

in eigener Sache: Übergangszeit

Es ist dem einen oder anderen Besucher sicher schon aufgefallen, dass derzeit einige Elemente des Blogs nicht richtig funktionieren. Das liegt daran, dass die alte Zweitaktfreunde.org Webseite nun endgültig Geschichte ist. Damit sind leider auch sämtliche PDF aus dem alten Webspace nicht mehr erreichbar. Diese werden in den nächsten Wochen Stück für Stück in den Blog integriert und, wo es notwendig bzw. sinnvoll ist, aktuallisiert bzw. überarbeitet. Davon sind ganz besonders die Schraubertipps betroffen. 

Die Termine der Zweitaktfreunde findet ihr wie gewohnt oben in der entsprechenden Rubrik. 


Phönix: manchmal dauerts eben länger

Maiks Stalker, insbesondere die Hinterradbremse, hatte sich ja nun recht lange gegen die Fertigstellung gewehrt. Umso schöner war es, den Roller heute fertig machen zu können.
Der hintere Bremssattel, diesmal ein Neuteil, war vor ein paar Tagen in der Post. Heute war Zeit das Ding an den Roller zu schrauben.
Es ist einfach schön, wenn alles sauber und problemlos zusammengeht. Nur das Entlüften der hinteren Bremse war, bei neuen Leitungen nicht anders zu erwarten, etwas tricky. 
Es blieb eigentlich nur noch, den Roller wieder zusammen zu bauen. Ein Vorgang der angenehm schnell von der Hand ging. Einzig die Serviceklappe im Durchstieg hat irgendwie Füße bekommen, danach muss ich nochmal suchen.
 
Grundsätzlich kann Maik seinen Roller aber bald abholen. Ich gebe zu, dass ich froh bin wenn der Bock vom Hof ist.