Dienstag, 31. Mai 2016

Fahrzeugportrait: Wulfhorst R10

In diesem Fahrzeugportrait soll ein ganz besonderer Roller vorgestellt werden. Der Wulfhorst R10 ist ein Dreirad auf Basis des Peugeot Vivacity.

Der Hersteller dieses Fahrzeugs, die Wulfhorst GmbH aus Gütersloh in Westfalen ist seit 1915 als Hersteller von Dreiradfahrzeugen, zu überwiegenden Teil von dreirädrigen Fahrrädern zu Transportzwecken und für Menschen mit körperlicher Behinderung, aktiv. Das Modell R10 als motorisiertes Dreirad entstand als Umbau aus dem Peugeot Vivacity der ersten Generation. Basismodell ist die Grundausführung der Baureihe mit dem bekannten, stehenden Peugeotmotor.

Grundsätzliches zum Basisfahrzeug (Peugeot Vivacity 50):
Der Vivacity ist ein klassischer Stadtroller nach klassischem Zuschnitt. Er ist als Zweisitzer ausgelegt und verfügt über die klassentypischen Merkmale wie eine Trommelbremse am Hinterrad und einer Scheibenbremse am Vorderrad. Technisch ist er sehr eng mit dem Speedfigh 2 in der luftgekühlten Version verwandt, jedoch anders als dieser kein Sportler. Beim Vivacity handelt es sich um einen klassichen Gebrauchsroller ohne besondere Merkmale.

Motor und Antrieb:
 Der Motor des R10 ist der unverändert übernommene Antrieb des Vivacity. Es handelt sich um den luftgekühlten Peugeotmotor der Type FB2. Es handelt sich hierbei um einen Einzylinder-Zweitaktmotor mit Gebläsekühlung und 49ccm. Im Wulfhorst ist die Motorleistung, genau wie im Vivacity, mit 3kW bei 6.500upm angegeben.

Der Endantrieb des R10 erfolgt über eine Kette, die von einem Kettenritzel auf der Bremstrommel angetrieben wird. Die Übersetzung des Kettengetriebes beträgt 1:1.
Das getriebene Kettenrad auf der Hinterachse ist direkt mit dem Differential verbunden.

Fahrwerk und Bremsen:
Das Fahrwerk des R10 entspricht dem des Vivacity. Die klassische Telegabel vorne und das Einzelfederbein hinten sind durch die Umbauten jedoch höher belastet und sprechen darum weniger feinfühlig an. Der Hinterachskörper ist mit einem massiven Hilfsrahmen mit der Treibsatzschwinge verbunden und federt gemeinsam mit dieser. Die Einzelscheibenbremse vorne entspricht der des Basisfahrzeugs, hinten wurde jedoch eine Spezialbremstrommel mit Aufnahme für das Kettenrad auf der Abtriebsachse des Reduktionsgetriebes montiert. Die serienmäßige 110mm Trommelbremse des Viacity ist jedoch grundsätzlich erhalten.

Die Wirkung der beiden Bremssysteme ist ausreichend, jedoch weniger giftig als in einem normalen Vivacity. Das höhere Gewicht des R10 macht sich auch hier bemerkbar. Generell leidet der R10 an den klassichen Problemen von Dreiradfahrzeugen. Er lenkt träge und neigt dazu, Bodenunebenheiten nachzulaufen. 

Weitere Unterschiede zum normalen Vivacity:
Auffällig sind vor allem die Blinkleuchten an kurzen Auslegern, die als Ersatz für die schwarz überlackierten Originalblinker zum Einsatz kommen. Diese optisch unschöne Lösung ist ebenso den Zulassungsvorschriften geschuldet, wie die zusätzliche Positionslampe auf der Front.

Da der R10 nicht in üblicher Serienfertigung, sondern als Manufakturprodukt durch Umbau von zugekauften Basisrollern, entstand, gibt es keine Herstellerbetriebserlaubnis. Jeder einzelne R10 wurde per §21-Abnahme zugelassen. Das Gutachten listet akribisch die Umbauten am Fahrzeug auf und ist daher sehr interessant. 
Fazit:
Der Wulfhorst R10 ist ein faszinierender Sonderling. Als Versehrtenfahrzeug, das einen sehr hohen Neupreis hatte, ist er eine Nischenlösung für einen besonderen Kundenkreis mit speziellen Anforderungen. Die hohen Gebrauchtpreise tun ihr übrigens zur geringen Verbreitung der Fahrzeuge. 




Bravo: Kleinkram

An der Bravo geht es mit kleinen Schritten weiter. Unter anderem auch mit dem Hinterrad, bei dem leider doch eine Speiche gebrochen ist. Es wird also notwendig sein, das Rad neu einspeichen zu lassen, denn auch mit festgezogenen Nippeln eiert es fürchterlich. Trotzdem habe ich es vorläufig wieder eingebaut, denn das Moped ist so leichter zu bewegen.

Außerdem wartete da ja noch der Scheinwerfer auf seine weitere Behandlung. Die Reste der uralten Klebebandes zu entfernen war eine Aufgabe, auf die ich mich nicht sonderlich gefreut habe. 

Nach einigen Fehlversuchen mit verschieden milden Mitteln halt dann leider nur die Hardcoremethode mit Nitroverdünnung. 
Neben dem bestialischen Gestank des Lösemittels beinhaltet diese Methode leider auch das Risiko, den Kunststoff zu beschädigen. Zum Glück ist es aber gut gegangen. 
Von einem neuwertigen Zustand ist der Scheinwerferdeckel natürlich weit entfernt, aber etwas besser sieht es so schon aus. Wenn das Teil getrocknet (und ausgestunken!) ist, werde ich es wohl noch mit Kunststoffpflegemittel behandeln. 





Donnerstag, 26. Mai 2016

Bravo: Abholung und Inventur

Den heutigen Feiertag habe ich genutzt, um zusammen mit meinem guten Freund und fleißigen Helfer Tobias, die Bravo abzuholen und zur Werkstatt zu bringen.
Dort angekommen, haben wir das Fahrzeug gleich einer gründlichen Bestandsaufnahme unterzogen, von der man behaupten kann, dass sie sehr positiv ausgefallen ist.

Als erste angenehme Überraschung, entpuppte sich das vorhandene und neuwertige Bordwerkzeug. 

Auch sonst scheint das Fahrzeug eine eher entspannte Vergangenheit hinter sich zu haben. Die Vermutung, dass seine Laufleistung relativ gering sein dürfte, bestätigt sich nach der Zerlegung immer weiter. 

Der Antriebsriemen ist überaltert, aber nicht verschlissen, die Tretkette ist in neuwertigem Zustand.

Als einziges, echtes Problem zeigt sich das Hinterrad mit seinen völlig losen Speichen, die jedoch nicht gebrochen sind. Es scheint, als würde es genügen, das Hinterrad neu zu zentrieren und die Speichen festzuziehen. Eine einfache Arbeit, die nur daran gescheitert ist, dass ich keinen passenden Speichenschlüssel besitze.



Darum haben wir das Hinterrad zunächst ausgebaut und begonnen es zu reinigen. Unter der uralten Schicht aus Ölschmiere kommt langsam eine neuwertige Felge zum Vorschein. Auf der Radnabe ist sogar noch ein alter Werksaufkleber zu erkennen. 

Das Hinterrad bleibt jetzt erstmal liegen, zur gründlichen Reinigung brauche ich noch Entfetter der leider ausgegangen war. Die Grundlagen sind aber schonmal sehr gut.


Gleichs gilt auch für die Lack- und Chromteile am Fahrzeug. Diese dürften nach einer gründlichen Reinigung und Politur ebenfalls wieder in sehr gutem Zustand erscheinen. Rost ist hier jedenfalls kein Thema. 
In den nächsten Tagen werde ich wohl leider nicht zum Schrauben kommen, abe einen Speichenschlüssel besorgen sollte mir gelingen. Ausserdem braucht das Fahrzeug dringend einen Satz neuer Reifen, die aktuell montierten Pirellis sind von 1985 (!) und somit vermutlich noch die Erstbereifung.





Slooowriders: Tourfilm "wilder Balkan" zur 2015er Slooowriderstour

Es heißt, Abenteuer seien ein Relikt aus alten Zeiten. Etwas, das den Naturforschern, den Seefahrern und den Pionieren der Vergangenheit vorbehalten war. Eine Sache, die in unserer heutigen, aufgeklärten Zeit der perfekten Landkarten, der Satelitennavigation und der lückenlosen Information keinen Platz mehr hat. Ausgestorben und verklärt wie so manches aus fernen, lange zurückliegenden Tagen. 
Zeitgenossen die fest davon überzeugt sind, dass moderne Abenteurer einfach nur romantische Spinner sind haben jedoch unrecht. Zumindest teilweise, denn ein bisschen spinnen muss man schon um Abenteuer zu erleben. Das ist ein Umstand, der moderne wie historische Abenteurer und Entdecker eint. 

Für mich ist es daher eine besondere Freude, hier in meinem Blog den Filmbericht zu einem besonderen Abenteuer der Moderne zu präsentieren. Das wunderschöne Dokument, welches von einem besonders schönen Abenteuer zeugt, der 2015er Slooowriders-Tour, "wilder Balkan":


Den vollständigen Reisebericht von Bastian gibt es, zusammen mit den Berichten aller bisherigen Slooowriderstouren, hier: 

Viel Spaß beim ansehen, lesen und träumen.

Montag, 23. Mai 2016

Puchal: Bing-Vergaserkunde

Ein kurzes Telefongespräch mit Heinz Liedl sicherte heute, was ich schon seit gestern vermutet habe: Ich brauche einen neuen Vergaser fürs Puchal. Die bei der X30 originale Type 85/12/103A ist jedoch neu nicht mehr zu bekommen. Glücklicherweise ist Firma Bing bis heute aktiv und veröffentlicht ein vorbildliches Informationsangebot.
Unter anderem stellt sie dieses, sehr aufschlussreiche, Datenblatt zur Verfügung:


Daher weiß ich, dass ich grundsätzlich jeden Bingvergaser mit der Anfangsnummer 85/12 verwenden kann, nur die Bedüsung muss dann halt für die X30 angepasst werden. Da Bing auch die Einstellblätter zu den einzelnen Vergasern veröffentlich ist es leicht zu erfahren, dass hier eine Hauptdüse 45-211 verwendet werden muss:


Der Vergaser 85/12/103A scheint zudem eine speziell für die Puch X30 gefertige Variante zu sein. Hiernach zu suchen ist eine mehr als problematische Sache, denn die X30 ist bekanntlich sehr selten. 85/12 Typen sind jedoch auch an div. anderen Mofa- und Mopedmodellen in Gebrauch, da sollte sich also was auftun. 

In jedem Fall sei an dieser Stelle der Kundenservice von Bing Powersystems in Nürnberg gelobt. Die Versorgung mit Daten für den Endkunden ist hier vorbildlich, da können div. Firmen sehr viel lernen!

Sonntag, 22. Mai 2016

Puchal: der Nutzen von Testfahrten

Endlich Sommer! Sonnenschein! Juhe, rauf aufs Mofa und eine Probefahrt machen, das Angenehme mit dem Nützlichen verbinden und feststellen, dass rumtöffeln immer noch schön ist und die Testfahrt leider auch dringend nötig.

Zunächst lief das Mofa hervorragend, nach einer Pause sprang es jedoch nur noch sehr schwer an. Einige Wegstrecke weiter blieb es dann endgültig stehen. Leider hatte ich kein Bordwerkzeug dabei, es bleibt also nur Spekulation übrig. 
Die Tatsache, dass der Luftfilter voller Treibstoffreste stand, lässt vermuten, dass es entweder ein Vergaserproblem gibt oder der Motor unsauber verbrennt. Beides sind Dinge, die nicht am Straßenrand ohne Werkzeug zu klären sind, es bleibt also nur der Abtransport des Fahrzeugs zur Werkstatt. 

Der Vergaser wird dabei auf jeden Fall einer sehr genauen Kontrolle unterzogen, denn ich weiß, dass sein Zustand nicht optimal ist. Möglicherweise macht genau das jetzt Ärger. Schade dabei ist nur, dass es sich um den etwas exotischen Bing-Typ 85/12/103 in Ausführung A handelt. Falls ein neuer Vergaser notwendig ist wird es vermutlich schwierig, auf jeden Fall aber teuer. Mal sehen ...


Mittwoch, 18. Mai 2016

Schraubertipps: Ölpumpe entfernen (Umbau auf Gemischbetrieb) bei Piaggio Zweitakt-Automatikmotoren

Ein häufiges Problem bei Zweitakt-Automatikmotoren von Piaggio ist, dass der Antriebsriemen der Ölpumpe reißt und es dadurch zu Motorschäden kommt. Insbesondere Tuner und Rollertouristen bauen daher gerne auf Gemischbetrieb um. Da mich zu diesem Thema, das ja auch hier im Blog schon öfters angesprochen wurde, immer wieder Anfrange erreichen, sollen hier die notwendigen Arebitsschritte erläutert werden. Die Anleitung ist nicht modellspezifisch und kann prinzipiell für alle Piaggio Zweitakt-Automatikmotoren von 50 bis 180 ccm angewendet werden, sofern diese über eine Ölpumpe mit Riemenantrieb verfügen. Exemplarisch wird hier ein 1996er Zip SSL Fastrider umgerüstet.

1. Öltank und Leitungen entfernen:
Als erster Arbeitsschritt muss das Heck des Rollers freigelegt werden. Es müssen Sitzbank, Helmfach und Heckverkleidungen, bei einigen Modellen auch das Trittbrett und das Rücklicht, demontiert werden. Auf diese Arbeiten soll hier nicht im Detail eingegangen werden, da sie sich je nach Modell unterscheiden.
Der Öltank ist mit zwei oder drei Schrauben seitlich am Rahmenheck befestigt.

Um ihn zu demontieren, muss zunächst der Stecker für den Signalgeber (Ölwarnleuchte) abgezogen werden. Anschließend wird der Speiseschlauch zur Ölpumpe mit einer Klammer verschlossen und durchtrennt.

Die Klammer ist notwendig, da der Öltank hat keinen Absperrhahn hat. Nun kann der Öltank abgeschraubt und vom Fahrzeug getrennt werden. Hier zu ein Hinweis: Bei einigen Modellen verdeckt das Anlasserrelais eine der Befestigungsschrauben, daher muss das Relais gelöst werden.
Der Öltank kann nun in einen sauberen Behälter entleert werden, das Öl ist ja normalerweise noch  verwendbar und kann zur Herstellung von Zweitaktmischung benutzt werden.
Zuguterletzt muss noch die Förderleitung zum Vergaser unterbrochen werden. 
Dieser dünne Schlauch führt direkt in den Ansaugtrakt des Rollers. Er darf keinesfalls einfach weggelassen werden, denn dann zieht der Motor durch den offenen Anschluss Falschluft, was unweigerlich zu einem Motorschaden führt.
Um den Anschluss zuverlässig zu verschließen, wird der Schlauch zunächst vom Vergaser abgezogen und dann ein einige Zentimeter langes Stück abgeschnitten.  In ein Ende des Schlauchabschnitts wird dann eine mit Motordichtmasse bestrichene Blechschraube eingedreht. 
Der Schlauch wird anschließend wieder am Vergaser angebracht.
Diese, auf den ersten Blick etwas grobschlächtig wirkende, Methode hat sich in der Praxis als der sinnvollste Weg zum verschließend des Ölanschluss bewährt.

2. Sicherungsschaltung umgehen (nicht alle Modelle)
Seit Ende der 1990er Jahre haben Piaggioroller eine Sicherheitsschaltung. Diese unterbricht die Zündung, wenn der Öltank leergefahren wurde. Bei solchen Rollern muss jetzt ein Zwischenschritt erfolgen.
Um festzustellen, ob ein Fahrzeug mit dieser Schaltung ausgestattet ist oder nicht, wird zunächst die Batterie angeschlossen. Danach schaltet man die Zündung ein und versucht den Motor mit dem Elektrostarter anzulassen. Gelingt dies, muss der Motor sofort wieder abgestellt werden!  In diesem Fall kann der Rest dieses Anleitungsschrittes ausgelassen werden.
Springt der Motor nicht an, muss zunächst der Signalgeber aus dem Öltank herausgezogen werden.  Dieser ist nur eingesteckt und wird von einem Gummiüberwurf gehalten. 
Der Geber hat einen Schwimmer (weißes Tönnchen), der den Ölstand im Tank misst. Dieser Schwimmer wird zum umgehen der Sicherungsschaltung in seiner höchsten Position mit einem Kabelbinder fixiert. 
So "überlistet", wird der Signalgeber wieder an den Kabelbaum angeschlossen und im Rahmenquerrohr verstaut. 
Der Startversuch wird jetzt wiederholt. Normalerweise sollte der Roller nun anspringen. Den laufenden Motor sofort wieder abstellen!
3. Ölpumpe deaktivieren
Die bisher beschriebenen Arbeiten haben lediglich vorbereitenden Charakter. Die eigentliche Arbeit ist das deaktivieren der Ölpumpe. Um an diese heran zu kommen, muss der Variodeckel geöffnet und der Variator ausgebaut werden. 
Hinter dem Variator ist das Abdeckblech des Antriebsriemens zu erkennen.
Die Ölpumpe und das Abdeckblech sind mit drei Schrauben befestigt. Diese befinden sich neben und unterhalb der Ölpumpe. Sind sie gelöst, kann die Ölpumpe zusammen mit den Schlauchresten entnommen werden. Dabei ist darauf zu achten, dass der Gaszug beim aushängen nicht beschädigt wird.
Hinter der Ölpumpe befindet sich ein zusätzliches Halteblech, welches ebenfalls herausgenommen werden muss.
Als nächster Schritt wird der Antriebsriemen durchtrennt und herausgenommen. Das getriebene Ritzel wird entnommen. Das treibende Ritzel und das Distanzstück auf der Kurbelwelle müssen als Abstandshalter im Motor verbleiben. 

Damit ist der mechanische Teil der Getrenntschmierungsanlage entfernt, das Halteblech wird wieder eingesetzt und die Ölpumpe von den Schlauchresten befreit. 
Der Gaszug wird wieder in die Ölpumpe eingehängt und diese mit dem Halteblech verschraubt. Dies ist notwendig, da die Feder der Ölpumpe zum zuverlässigen zurückstellen des Gaszuges notwendig ist. Wenn die Ölpumpe vollständig entfernt werden soll, muss auf einen einteiligen Gaszug umgerüstet werden. 
Die Gummitülle der Schlauchdurchführung muss zuletzt auch wieder eingebaut werden.
Damit ist der eigentliche Umbau abgeschlossen und das Fahrzeug kann wieder zusammengebaut werden.

4. vor der ersten Fahrt
Natürlich darf das Fahrzeug jetzt nicht einfach in Betrieb genommen werden. Im Tank befindet sich ja reines Benzin, keine Zweitaktmischung. Es muss also entsprechende Mischung hergestellt werden. Dazu füllt man einfach den Tank komplett mit Benzin (etwa Platz für das Öl lassen!) und füllt dann, ausgehend von der maximalen Tankfüllmenge, entsprechend Zweitaktöl ein. 

Das Mischungsverhältnis für Originalmotoren der hier in frage kommenden Baureihen beträgt 1:50, also eine Beimischung von 2% Öl zum Treibstoff. Das bedeutet, dass auf 50l Benzin 1l Öl kommen muss. Um das ausrechnen der richtigen Ölmenge zu ersparen, gibt es im Zubehör spezielle Messbecher mit einer Dosierskala. 

Ein solche Messbecher ist eine sehr nütliche Ergänzung der Fahrzeugausstattung. Zudem sollte am Tankdeckel ein Hinweis angebracht werden, dass der Roller ab sofort nurnoch mit Mischung zu betreiben ist. 









Schneller Reiter: Antriebssalat

Der Fastrider diente dem Vorbesitzer über viele Jahre hinweg als Alltagsroller. Die Spuren dieser Zeit trägt er deutlich sichtbar, aber eigentlich steht ihm diese Patina ganz gut. Ist halt ein ehrlicher Gebrauchtroller.
Weniger schön ist hingegen der Wartungszustand der Maschine. Insbesondere um den Antriebsstrang hatte sich offensichtlich schon länger niemand mehr gekümmert.
Der Treibriemen war ja noch in halbwegs akzeptablen Zustand, wenn auch deutlich unter das Verschleißmaß abgefahren. Seine Höchstgeschwindigkeit erreichte der Roller dennoch problemlos, was eigentlich ein gutes Zeichen ist. Ich gebe zu, dass ich sehr erstaunt war, als ich die Fliehgewichte gesehen habe:
Ja, die kamen  tatsächlich genau so aus dem Variator! Man möge mir den Ausdruck verzeihen, aber: KRASS! Eckig gefahrene Gewichte sieht man ja öfters, aber soweit runtergerockte haben wirklich Seltenheitswert. Schon weil die Laufleistung der Rollers mit knapp über 20.000km garnicht so extrem ist.
Erstaunlicherweise sieht der Variator doch recht ordentlich aus. Die Laufspuren sind zwar deutlich sichtbar, aber eben immer noch im hinnehmbaren Bereich. 
Neue Fliehgewichte (für die Datensammler: 16X13mm in 8,5 Gramm) standen aber ohnehin auf dem Programm und lagen zusammen mit dem neuen Antriebsriemen bereit, also rein damit. 
Anschließend erhielt der Roller noch den, ebenso überfälligen, Wechsel der Bremsflüssigkeit und eine neue Tachowelle. Die alte war zwar noch funktionsfähig, aber eben kurz vor dem Abreißen.





Sonntag, 15. Mai 2016

Kasperltheater: Dunkelbunt

Langsam muss es mit Biancas Zip mal weitergehen, denn der Roller steht ohne Gabel im Weg. Etwas das mich stört, denn so ist das Fahrzeug unbeweglich und ein Hindernis in der Werkstatt. Bevor die Gabel wieder rein kann, muss jedoch die Frontmaske in Ordnung gebracht werden.
Auch wenn es auf den Fotos nicht so wirkt, der Lackzustand der Teile war sehr schlecht, da hilft nur abschleifen und grundieren. 

Natürlich ist die Grundierung auf dem Altlack nur der erste Schritt. Es folgt ein gründlicher Nasschliff um die Oberfläche zu glätten. 




Der nächste Schritt dürfte Kenner meiner Arbeiten überraschen: Lackauftrag in Mattschwarz!
An meiner Meinung, dass es keine fantasielosere und langweiligere Farbe als Mattschwarz gibt hat sich nichts geändert, keine Angst. Der Zip wird alles, nur keine Mainstreamratte. Mattschwarz ist hier nur die unterste von mehreren Farben, denn das Thema "Böser Clown" soll weiterhin umgesetzt werden.
Hierbei gibt es jedoch aktuell noch das Problem, dass der Lack durchkreidet. Richtig schwarz wird es nicht, eher mit leichtem Grauschleier. Vermutlich habe ich einfach Lack aus einer schlechten Charge erwischt, war ja auch billig genug das Zeug. Ob ich mit diesem Material weitermache oder umschwenke wird sich zeigen.