Samstag, 21. Oktober 2017

Schraubertipps: Öltank austauschen bei der Piaggio Ape TM

Man kann der Ape TM eine ganze Menge Dinge problemlos nachsagen. Jedoch nicht, dass sie ein völlig problemloses Fahrzeug sei, das frei von Schwachpunkten wäre. Ein solcher Schwachpunkt ist der Öltank der Frischölautomatik. Dieser ist von relativ schlechter Qualität und muss daher häufiger getauscht werden als dies bei anderen Fahrzeugen der Fall ist. 
Der Öltankt sitzt hinter dem rechten Hinterrad am Rand des Chassis. Eine im Grunde ungünstige Position, denn hier ist er Schmutz und Witterung schutzlos ausgeliefert, was zusätzlich zu seinem schnellen Verfall beiträgt. Glücklicherweise ist der Austausch des Öltanks keine allzu komplizierte Sache und in gut einer Stunde bewerkstelligt. 

Vorbereitend:
Um den Motor zu schützen, muss vor Beginn diese Arbeiten im Treibstofftank des Fahrzeugs ein Zweitaktgemisch von wenigstens 1% Öl hergestellt werden (Mix 1:100). Dazu das Fahrzeug volltanken und von der maximalen Tankfüllmenge ausgehend entsprechend Öl beigeben. Das Tankvolumen beträgt ca. 15l, es müssen also 150ml Öl beigemischt werden. 
Zusätzlich ist es natürlich sinnvoll, diese Arbeiten bei nicht vollständig gefülltem Öltank durchzuführen. 
Um den Zugang zu den Bauteilen zu erleichtern, muss abschließend noch das rechte Teil der Motorschutzverkleidung abgenommen werden (vier Blechschrauben). 

Als nächster Schritt wird dann der Speiseschlauch vom Tank zur Ölpumpe mit einer Schlauchklammer verschlossen und die Schlauchschelle an der Ölpumpe gelöst. Der Schlauch kann jetzt abgezogen und in einen Auffangbehälter gehängt werden. 
Den Anschlusstutzen der Ölpumpe sollte man nun mit etwas Bremsenreiniger säubern. Danach können die drei Halteschrauben des Öltanks gelöst und der Tank herausgenommen werden. Dabei auf das Kabel für die Ölwarnlampe achten. Die in Fahrtrichtung vorne liegende, einzelne Schraube der Öltankbefestigung ist schlecht zugänglich. Hier wird ein Schraubenschlüssel mit schmalem Kopf der Schlüsselweite 10 benötigt. Alternativ kann auch das Fahrzeug aufgebockt und das rechte Hinterrad ausgebaut werden um den Zugang zu verbessern. 

Auf der Werkbank liegen alter und neuer Öltank nebeneinander. Gelegenheit sie zu vergleichen und den Zustand des Altteils zu begutachten. 
Hauptgrund für den Austausch dieses Tanks war der völlig marode Kontakt des Warnlampenanschluss. Das die Ölwarnlampe zuletzt nicht mehr ging braucht wohl nicht extra erwähnt zu werden. 


Zudem zeigt der Tank bereits die typische Rissbildung. Hier noch im absolut unkritischen Anfangsstadium. In extremen Fällen brechen die Füllstutzen oft während der Fahrt einfach ab. Darum sollte der Tank regelmäßig sehr genau geprüft werden. Beginnt er zu reißen muss er sofort ausgetauscht werden. Ein undichter Tank kann nicht nur zu Motorschaden durch Mangelschmierung führen, viel gefährlicher ist ausgelaufenes Öl auf der Straße für andere Verkehrsteilnehmer und die Umwelt. Darum zählen undichte Frischöltanks auch zu den klassischen HU-Mängeln der TM.
Beim Kauf eines neuen Öltanks ist ein Tank aus indischer Produktion (zu erkennen an der deutlich erhabenen Minimalstandsmarke) vorzuziehen. Die Tanks aus vietnamesischer Fabrikation (ohne oder mit ganz kleiner Minimalmarke) sind aus deutlich schlechterem Kunststoff und passen oft nicht ordentlich. 

Bevor der neue Tank eingebaut wird, bietet es sich an die Halter zu reinigen und ggf. zu entrosten. Zudem sollte man den sonst unzugänglichen Pritschenboden oberhalb des Tanks jetzt reinigen und versiegeln. Der Stecker des Warnlampenkabels ist ebenfalls oft in sehr schlechtem Zustand und muss erneuert werden, es handelt sich dabei um einen handelsüblichen Kabelschuhstecker mit 6,3mm. Nach diesen Arbeiten kann der Öltank eingebaut werden (auf das Massekabel achten). Ist er eingebaut und elektrisch angeschlossen, schaltet man kurz die Zündung ein, die Ölwarnlampe muss jetzt dauerhaft brennen. Tut sie dies nicht, ist entweder einer der elektrischen Anschlüsse nicht in Ordnung oder der neue Geber defekt, was leider relativ häufig vorkommt.

Die mit dem neuen Öltank üblicherweise mitgelieferte neue Ölspeiseleitung wird jetzt an der Tankseite angeschlossen und an der offenen Seite mit einer Schlauchklammer verschlossen. Danach kann etwas Öl in den neuen Tank gefüllt werden (Tankdeckel danach offen lassen).

Ist der Schlauch sicher in einen Auffangbehälter gelegt, wird die Klammer soweit geöffnet das Öl abfließen kann.
Es muss sich in der kompletten Leitung Öl befinden, auch wenn einzelne Luftblasen nicht zu vermeiden sind. Danach wird die Klammer wieder verschlossen und der Schlauch an der Ölpumpe angebracht. 
Da der Tankdeckel immer noch offen ist, kann das Öl jetzt ungehindert in den Schlauch fließen. Ein Teil der Luftblasen steigt dabei von selbst in den Tank auf. Eine große Blase direkt beim Öltank sowie eine kleine direkt an der Pumpe bleiben jedoch normalerweise stehen. 
Nachdem die Schlauchschellen nochmals auf festen Sitz geprüft sind, wird der Öltank vollständig gefüllt und verschlossen. Danach wird eine kurze Probefahrt unternommen, in deren Verlauf das Fahrzeug auch auf seine Höchstgeschwindigkeit gebracht wird um die Ölpumpe mit größt möglicher Fördermenge laufen zu lassen.
Nach der Probefahrt erfolgt eine Sichtprüfung der Ölleitung. 

Ordnungsgemäße Funktion der Ölpumpe vorrausgesetzt sollte die Leitung jetzt weitgehend blasenfrei sein. Geringe Lufteinschlüsse sind unkritisch und verschwinden ohnehin meist nach der ersten längeren Fahrt. Dennoch sollte die Ölleitung in der ersten Zeit wiederholt geprüft werden, auch was ihre Dichtigkeit angeht. 
Zuletzt muss natürlich noch die Motorverkleidung wieder montiert werden. Die Ape sollte jetzt wieder für viele sorgenfreie Kilometer bereit sein, zumindest soweit es den Öltank betrifft. 













Klingonenkreuzer: es bewegt sich wieder was

Heute hatte ich endlich Zeit, mich um den zwischenzeitlich gelieferten Auspuff zu kümmern. Als (vorläufigen ?) Ersatz für den Polini hatte ich ja wieder einen 30€-Chinaauspuff bestellt. 
Das Neuteil habe ich mir heute zum ersten Mal genau angesehen. Die Verarbeitungsqualität ist diesmal besser als beim letzten Chinatopf, die werksseitige Delle im Hitzeschild ist bei dieser Preisklasse zu verschmerzen. 
Am Roller habe ich also zunächst den Polini abmontiert. Was mit diesem genau passieren wird weiß ich noch nicht. Eventuell bekommt er mit einem neuen Halter nochmal eine Chance. Abgesehen von der absolut grauenhaften Verarbeitungsqualität ist das Ding nämlich ein ganz tauglicher Auspuff.
Aber es ist halt schon traurig, wenn ein windiges Billigteil sofort perfekt sitzt, ein teures Premiumbauteil aber nicht zu montieren ist. Mit dem Chinatopf habe ich jetzt jedenfalls wieder einen sauber passenden, absolut dichten Auspuff. Wenn das Wetter noch etwas mitspielt, sind also vielleicht noch dieses Jahr Abstimmfahrten mit dem Klingonenkreuzer möglich. 
Heute war daran allerdings noch nicht zu denken. Denn es gab noch das Problem des völlig festsitzenden Gasgriffs. Das hatte nichts mit dem Unfall zu tun, sondern war das Werk des Abschleppwagenfahrers. Dieser hatte ja den Roller über den Lenker niedergezurrt, was man eigentlich niemals tun darf. Bei dieser Pfuschmethode, die jedoch aufgrund der völlig unzureichenden Ausrüstung des Bergefahrzeugs die einzige Option war, ist Schaden unvermeidlich.
Zum Glück war jedoch der Lenker nicht verbogen (wie ich zunächst befürchtet hatte), sondern "nur" die Hülse des Gaswickels zerquetscht. Das lässt sich mit etwas Gefühl wieder ausrichten und so war der Gasgriff wieder freigängig und konnte angeschlossen werden. 
Da ich noch eine andere, deutlich dringlichere, Reparatur zu machen hatte war das für heute dann auch schon alles. Wobei der Klingonenkreuzer im Grunde nicht mehr weit von der ersten Probefahrt entfernt ist. Es fehlen eigentlich nur noch die Hinterradbremse und der Luftfilter. Das sollte sich bei der nächsten Schraubersitzung machen lassen.





Freitag, 20. Oktober 2017

Augen auf beim Teilekauf, oder Vorsicht vor dem Rollerklau.

So traurig dieser Umstand ist, so unübersehbar ist er auch: Die Zahl von Rollerdiebstählen steigt ständig und das Risiko selbst betroffen zu sein ebenfalls.
Besonders nah ist mir persönlich die Sache gekommen, als mein lieber Freund Erich Opfer eines solchen Verbrechens wurde. Sein Explorer GT Race wurde von einem Dieb total demoliert und als unbrauchbares Wrack zurückgelassen, nachdem der Diebstahl durch Störung verhindert wurde. Glück im Unglück, auch weil er das Fahrzeug gegen Diebstahl versichert hatte. Ärgerlich ist es allemal und es gibt Anlass darüber nachzudenken, was da genau passiert ist.

Der Explorer GT Race ist nicht unbedingt der feuchte Nachttraum eines verhinderten jugendlichen Rennfahrers, ein Diebstahl aus diesem Motiv fällt hier also vermutlich aus. Es ist eher so, dass es darum ging den Roller zu zerlegen und in Einzelteilen zu verkaufen. Genau das passiert nämlich fast immer nach solchen Verbrechen. Neben den üblichen Schutzmaßnahmen, wie den Roller gut abzusperren, wenn möglich zu garagieren und nicht unbewacht zu lassen, ist daher auch beim Teilekauf Vorsicht geboten. Es ist nicht sicher zu sagen, wie viele der im Internet angebotenen, gebrauchten Ersatzteile aus Diebstahl stammen. Es gibt jedoch in Einzelfällen Anzeichen, zum Beispiel wenn normalerweise sehr teure Ersatzteile besonders günstig angeboten werden, jedoch kein klarer Name oder Standort angegeben ist. Seriöse Anbieter, egal ob sie nun privat oder gewerblich Ersatzteile verkaufen, haben normalerweise keine Probleme damit ihren Namen und den Standort der Teile zu verraten.

Also bitte passt auf was ihr von wem kauft. Sicher wird niemand von euch einen Vorteil aus dem Unglück anderer Rollerkollegen ziehen. Das man sich auch als Käufer von Diebesgut strafbar macht kommt noch dazu.


Dienstag, 17. Oktober 2017

was bisher geschah

10 Tage hat sich hier im Blog jetzt nichts mehr getan, aber Speedguru ist wieder da! Es waren rein private Gründe, die ihn für diese Zeit davon abgehalten haben irgendetwas interessantes anzustellen, aber bald geht es auch hier weiter. 

Immerhin konnte ich heute ein ganz nettes "Goldener Herbst Foto" vom Cargozip vor der Kirche in Matting machen. Das will ich euch auch nicht vorenthalten und verabschiebe mich damit, bis zum nächsten Blogpost.


Samstag, 7. Oktober 2017

Roter Baron: Saisonende

Ich hatte es so geplant und, da der Regen einige Stunden aufhörte, auch die Gelegenheit dazu: Heute endete die Saison 2017 für den Roten Baron.
Ein ausgiebiges Stück Landstraße später habe ich den Roller dann nochmal vollgetankt und gewaschen. So ist er bestens für den Winter gerüstet. 
Wirklich eingemottet wird er nicht, denn im Winter stehen einige Wartungsarbeiten und kleinere Reparaturen auf dem Programm. Nach dem Unfall in Tschechien möchte ich das Fahrzeug doch nochmal sehr gründlich überprüfen.
Aber erstsmal muss er in der Werkstatt richtig austrocknen. In den nächsten Wochen geht es dann mit den Winterarbeiten los. Wobei der Klingonenkreuzer aber Priorität genießt, denn im Gegensatz zum Baron ist dieser nicht fahrtauglich. 

Die Bilanz für dieses Jahr mit dem Baron sieht wie folgt aus:
 
gefahrene Kilometer: 2205
Treibstoffkosten dafür: 109,14€
Pannen: eine 
 
2017 war für diesen Roller also eine recht ruhige Saison. Mal sehen wie 2018 wird, ich freue mich jedenfalls schon drauf, die PX im Frühjahr wieder zu fahren. 



Cargo Zip: der Winter kann kommen

Gestern Abend hatte ich etwas Zeit und konnte mich um den Cargo Zip kümmern. Es musste ja nur der Antrieb wieder zusammengebaut werden. 
Mit neuen Gewichten und Gleitstücken keine allzu große Sache. Grundsätzlich war der Variator aus dem Fundus ja in gutem Zustand. Ärgerlich ist nur, dass der O-Ring für den Rückendeckel fehlt und ich dies nicht bemerkt hatte. 
Ist jetzt natürlich nicht zu ändern und im Grunde auch nicht weiter schlimm. Den gibt es dann beim nächsten Service neu. 
Also alles wieder zusammenschrauben und eine kurze Probefahrt machen. Passt, der Hobel läuft wieder so wie er soll, der Winter kann kommen. Jetzt brauche ich nur noch ein ausreichend langes Zeitfenster ohne Regen um den Baron in die Werkstatt fahren zu können. Vielleicht klappt das ja jetzt am Wochenende noch.





Donnerstag, 5. Oktober 2017

Fahrzeugportrait: Piaggio NRG C16 (Urmodell)

Auch wenn es jenen Zeitgenossen, die nur wirklich altem Material diesen Titel zugestehen möchten sauer aufstößt, es gibt auch unter den modernen Automatikrollern der 1990er Jahre echte Klassiker. Ein solcher ist zweifellos der Piaggio NRG der ersten Serie. Als einer der Begründer der Fahrzeugklasse der sportlichen Fuffiroller mit Wasserkühlung war er seinerzeit einer der großen Stars in der, meist jugendlichen, Rollerszene. Basierend auf dem für seine Robustheit bekannten TPH, jedoch aufgewertet mit sportlicher Optik und einem tuningfreundlichen, wassergekühlten Zweitaktmotor zählte er zu den großen Träumen der Jugend dieser Epoche.Heute sind die Fahrzeuge selten geworden, ein Grund mehr sich ihnen an dieser Stelle zu widmen.

Grundsätzliches zum NRG
Unter dem schicken Sportkleid des von 1994 bis 1996 gebauten Sportlers steckt im Wesentlichen bekannte Technik. Der Rahmen und das Fahrwerk sind mit denen des TPH identisch, lediglich die größeren Räder (13 statt 10 Zoll) mit modernen Reifen der Dimenson 130/60-13 weichen von der Basis ab. Zwar gab es in einigen Märkten auch NRG mit den 10"-Balonreifen des TPH, doch sind diese Modelle in Deutschland so selten, dass sie hier zu vernachlässigen sind.

Der optisch auffälligste Unterschied zwischen TPH und NRG ist die Frontmaske. Statt des "Schnabels" mit hoch liegendem Einzelscheinwerfer hat der NRG eine moderner gestaltete, sportlich knappe Nase mit zwei Linsenscheinwerfern. Deren Lichtausbeute ist zwar noch schlechter als die von TPHs Zyklopenauge, aber für die sportliche Hatz zur Disco reichte es in den 90ern allemal. Die unlackierten Innenteile von Trittbrett und Beinschild sowie die Tachoverkleidung sind beim NRG aus rot durchgefärbtem Kunststoff. Der Kühlergrill sowie der serienmäßige Gepäckträger leuchten ebenfalls in dieser Signalfarbe. 
Auf technischer Seite unterscheiden sich TPH und NRG vor allem durch das Kühlverfahren. Der NRG nutzt das Flüssigkeitskühlsystem, das Piaggio einige Zeit vorher im Sferaderivat Quartz vorstellte. Dem entsprechend verfügt der Tacho des NRG über eine Warnleuchte für die Kühlwassertemperatur.

verlebtes Alltagsexemplar mit Zubehörrücklicht und -blinkern sowie verblichener, einst strahlend roter Innenverkleidung
Motor und Antrieb
Der Motor des NRG ist der bekannte Piaggio-Zweitakt-Automatikmotor der ersten Generation, Type B4-lang, also die wassergekühlte Version. Die Leistung beträgt je nach Markt ca. 4,5PS bei 6.000upm, die Höchstgeschwindigkeit war in Deutschland auf 50km/h begrenzt. 
Dies wirkt unspektakulär, jedoch rennt der NRG im entdrosselten Zustand regelrecht davon. Egal ob nur entdrosselt oder mit einem Sportauspuff mild frisiert, er war immer zu schnell und stark für sein eher rustikales Fahrwerk. Ein Umstand der zur Legendenbildung beitrug und auch einen Großteil des Fahrspaß mit diesem Fahrzeug erklärt. 

Der Tacho ähnelt dem des TPH, hat jedoch zusätzlich eine Warnleuchte für die Wassertemperatur.

Fahrwerk und Bremsen
Wie bereits erwähnt gleicht das Fahrwerk des NRG dem des TPH. Die frühen NRG haben sowohl die kurzlebige Primitivgabel als auch das holzige Federbein des Basismodells geerbt. Entsprechend derb ist das Fahrverhalten, auch weil die flacheren Dreizehnzöller weniger Eigendämpfung bieten als die dicken Balonreifen des TPH. 
Die Bremsen, eine ausreichende Trommel hinten und eine wirksame aber schlecht dosierbare Scheibe vorne, sind für einen Fuffiroller der 90er-Jahre gut, nach heutigen Maßstäben aber allerhöchstens Mittelmaß. Dem sportlichen Anspruch des NRG werden sie nicht gerecht, unmittelbare Konkurrenten wie Speedfight 1 oder SR50 konnten dies bereits damals besser. 

Fahrverhalten und Charakter
Die Kombination aus gutem Motor und schlechtem Fahrwerk war schon immer ein Garant für Fahrspaß der besonderen Art. Der NRG ist genau die Art von Roller, die einem Anfänger schnell gefährlich werden können. Zwar sind Geradeauslauf und Spurtreue besser als beim TPH, was einfach der moderneren Bereifung geschuldet ist, dennoch ist er im Grenzbereich tückisch und schwer zu beherrschen. Moderat gefahren fällt dies nicht ins Gewicht, jedoch wurde der NRG von den jugendlichen Fans oft frisiert und entsprechend bewegt. Hierin liegt zum Teil die heutige Seltenheit guter Exemplar begründet. Unfallfreie NRG der ersten Serie existieren fast nicht. 
der NRG im Alltag und aus heutiger Sicht
Der Alltagsnutzen des NRG ist grundsätzlich gut. Er hat ein großes Helmfach und bietet die Möglichkeit einen großen und stabilen Gepäckträger zu montieren. Die für den TPH optimal erhältlichen Handschuhfach- bzw. Gepäckkorblösungen für das Beinschild passen auch beim NRG, jedoch wird all dies dem Charakter des Fahrzeugs nicht gerecht. Die wenigsten NRG wurden und werden des alltäglichen Nutzens wegen gekauft.
Die robuste Bauweise führt zu einer sehr guten Zuverlässigkeit. Ein halbwegs gewarteter NRG ist ein über viele Jahre und in jeder Situation zuverlässiger Roller. Da er technisch auf massenhaft gebauter Großserie aufbaut sind auch die meisten Ersatzteile günstig, was dazu beiträgt die Unterhaltskosten niedrig zu halten.

All dies ist heute jedoch zweitranging. Die Benutzungsgewohnheiten der oft jugendlichen Vorbesitzer haben die relativ wenigen verkauften Fahrzeuge selten werden lassen. Viele waren es ohnehin nie, der Neupreis von ca. 4.500 Mark schob dem einen Riegel vor. Oft war ein günstigerer TPH mit nachträglich implantierter NRG-Frontmaske der den Traum vom Sportroller erfüllen musste. Heute gibt es fast nur noch zwei Arten von NRG. Zum Einen über die Jahre gebrachte, oft umgebaute und verbastelte Alltagsroller die deutlich die Spuren der Zeit und der sparsamen Wartung zeigen, zum Anderen gepflegte Liebhaberexemplare, Schönwetterfahrzeuge und teils bereits restaurierte Fahrzeuge. Über 20 Jahre nach der Markteinführung erfüllen sich heute manche Fans den Traum von damals und bauen einen verlebten NRG mit wirtschaftlich eigentlich nicht sinnvollem Aufwand neu auf.