Samstag, 31. März 2018

Mopedanhänger: Drahteselgemetzel

Warnung: Leute die Fahrräder mögen und/oder Ahnung davon haben, wie man diese sachgerecht behandelt, sollten jetzt besser NICHT weiterlesen. Wenn doch, dann geschieht dies ausdrücklich auf eigene Gefahr!


Das ein Fahrrad die Hauptrolle in einem Blogeintrag spielt ist selten, sehr selten und das soll auch so bleiben. Meine Symphatie für diese Fahrzeuggattung reicht nicht besonders weit, was eigentlich hinlänglich bekannt sein sollte.
Jenes Mountainbike, das ich gestern geschenkt bekommen habe, hat diese Tatsache heute am eigenen Leibe zu spüren bekommen, denn für den Drahtesel war es Zeit zum sterben.

Ein Großteil des Fahrrades war für mich nur nutzlose Schrott und der beste Weg die brauchbaren Teile von diesem zu trennen eben der Trennschleifer. Übrig blieben zwei Räder, ein paar Rohre und die beiden Reflektoren, der Rest liegt jetzt in der Schrottonne und wird auf dem Umweg über den Alteisenhändler diese Welt demnächst endgültig verlassen.
Die Räder sind natürlich für den Mopedanhänger bestimmt und ich bin eigentlich davon ausgegangen, dass einige Modifikationen notwendig sein werden um sie zu montieren. Aber manchmal funktioniert etwas ja auch auf Anhieb und ohne Probleme.
Das Vorderrad passte tatsächlich ohne großen Aufstand einfach in den Anhängerrahmen. Allerdings nur an der gezeigten Position, die andere Aufnahme hat völlig andere Abmessungen und keines der Räder passte rein. 
Beim Hinterrad war natürlich der Ritzelturm der Kettenschaltung im Weg, ein Teil über das ich mich mit Thum schon unterhalten hatte. Daher wusste ich auch, dass es zur Demontage dieses Teils ein Spezialwerkzeug gibt.
Nun ist aber kein Werkzeug so speziell, dass es nicht durch Trennschleifer und einen großen Hammer ersetzt werden könnte. Zumindest dann, wenn die weitere Verwendbarkeit der demontierten Teile keine Rolle spielt. 
Übrig bleibt ein Rad, das durchaus verwendbar und sogar passend ist. 
Die Radaufnahme am Anhänger musste dazu noch etwas Federn lassen und leider stellte sich auch heraus, dass das Chassis insich verbogen ist. Darum stehen die Räder mit leichter Neigung um die Hochachse, was bei einem völlig ungefederten Anhänger aber egal sein sollte. Wichtig ist, dass sie parallel und stabil montiert sind und frei laufen.
Als letztes Opfer des Winkelschleifers für heute, musste dann noch der Stützfuß am Anhänger seinen angestammten Platz verlassen. 
Somit war das Fahrgestell bereit für Rolltests, was dadurch erleichtert wurde, dass die Räder des Mountainbikes sogar einige Minuten lang die Luft behalten. Zu den wenigen Neuteile bei diesem Projekt werden aber sicher zwei neue Decken und Schläuche gehören.
Ein Fahrzeug mit Anhängerkupplung habe ich zur Zeit nicht, für einen Rolltest auf dem Feldweg tut es aber auch ein Kabelbinder. Der Anhänger läuft erstaunlich ruhig und springt oder schlägt überhaupt nicht, wozu sicher auch das ungeheuer hohe Gewicht beitragen dürfte. Ich bin ehrlich gesagt angenehm begeistert von diesem Ding.

Was noch zu tun ist, ist natürlich das anbringen eines Zugmauls am Anhänger sowie die Deichsel zu richten. Derzeit ist sie noch zur Seite hin verbogen. Außerdem muss der Anhänger natürlich einen Aufbau bekommen, wie dieser aussehen wird weiß ich ehrlich gesagt selber noch nicht. Aber langsam nimmt das Ding Gestalt an.










Cargo Zip: wieder ordentlich beschildert

Der billige Chinawindschild am Cargo Zip hat im Winter ganz gut funktioniert, eine Dauerlösung war das flimsige Rotzding aber nicht. Dafür macht es sich aber am Spirit ganz gut und darf deshalb auch dort bleiben. Was natürlich das Problem bereitet, dass der Cargo Zip etwas nackt herumsteht.
Ein Zustand den ich natürlich so nicht lassen wollte. Der Cargo Zip ist ein Nutzfahrzeug und dazu gehört auch Allwettertauglichkeit, was ohne WIndschild aber nicht wirklich gegeben ist. Die Lösung fand sich in den letzten Tagen in Gestalt eines gebrauchten Puig-Windschilds.
Ein schön robustes Qualitätsteil aus den 90ern, passt also gut zum Zip. Allerdings ist er eigentlich für einen Aprilia Gulliver vorgesehen, der natürlich völlig andere Dimensionen hat als der Zip.
Diese alten Puig-Schilde haben keine getrennten Halter, sondern werden mit einem starren Rahmen an den Spiegelaufnahmen angeschraubt. Eine sehr stabilige, aber auch undflexible Bauweise.
Kaum verwunderlich also, dass der Windschild nicht passt. Selbst nachdem ich die Strebe an einem der Halter durchgesägt hatte, ließ sich der Schild nicht montieren. Man sieht auf dem Foto schön, in welch abenteuerlichem Winkel der Halter steht.
Komplett ohne Querstrebe ließen sich die Halter dann so montieren und zurechtbiegen, dass sie sowohl zum Roller als auch zum Windschild passen. Ein weiteres Problem war, dass sich die Spiegel beim Zip nicht zum festschrauben des Windschildhalters eignen, darum habe ich zusätzliche Löcher in die Haltebleche gebohrt und die Spiegel daran verschraubt.
Dies hat den positiven Nebeneffekt, dass die Spiegel jetzt etwa einen Zentimeter weiter vorne sitzen als zuvor. Dadurch sind sie für mich angenehmer plaziert und ich sehe mehr in den Spiegeln als zuvor. Eine schöne Lösung also, das kann jetzt so bleiben. 






Mopedanhänger: mal sehen was daraus wird

Im November hat mir Ronny die traurigen Überreste eines Mopedanhängers bzw. Handkarrens aus der Nachkriegszeit vermacht.

Über das genaue Baujahr und die Vorgeschichte dieses Dings ist nicht viel bekannt. Die Räder scheinen irgendwelche Mopedräder zu sein, doch ohne jegliche Marken ist es schwierig, sie zuzuordnen. Es könnte sich um Teile einer NSU Quickly handeln, aber sicher bin ich mir diesbezüglich nicht.
Klar ist nur: Das Ding ist massiv und zwar heftigst. Das Chassis besteht aus Stahlrohren, vermutlich alten Wasserrohren und wurde nach Art des Schlachtschiffsbaus verschweißt. Man sieht deutlich, dass dieses Teil einst dazu gedacht war heftige Lasten zu tragen.

Natürlich stellt sich jetzt die Frage was daraus werden soll. Ein Anhänger zum Gebrauch hinter einem Roller oder Moped natürlich, als nette Ergänzung für Fahrten zu Oldtimertreffen wäre so etwas schön. Aber noch ist es ein Haufen alter Schwerschrott, eine weiße Leinwand quasi und Basis für einen Neuaufbau.
Das Chassis macht mir dabei relativ wenig Sorgen, denn es ist in gutem Zustand. Die vorhandene Deichsel ist jedoch für den Betrieb als Handwagen ausgelegt, als Anhänger braucht es eine andere Lösung. Der Stützfuß ist zudem im Anhängerbetrieb eine gefährliche Fußangel und muss weg. Alles halb so wild, schlimmer ist da der Zustand der beiden Räder.
Die Naben beider Räder sind stark eingelaufen, die Kugellager in schlechtem Zustand und die Speichen so stark verrostet, dass sie kaum noch zu gebrauche sein dürften. Diese erste Bestandsaufnahme zeigt also, dass es wohl Räder und Rohre zum Bau einer neuen Deichsel brauchen wird. Wo bekommt man günstig zwei Räder und Rohre her? Von einem Schrottfahrrad natürlich und ein solches stand glücklicherweise in der Nachbarschaft zum verschenken bereit. 
So kommt man, als bekennender Fahrradhasser, zu einem Mountainbike mit Rahmenschaden. Wichtig ist, dass der Drahtesel zwei intakte Räder in gutem Zustand hat und der Rahmen Rohre für eine neue Deichsel liefern kann. Eine perfekte Upcycling-Lösung also. Jetzt müssen die Räder nur noch in das Chassis passen ...



Donnerstag, 29. März 2018

Fahrzeugportrait: Hercules Fox 50 / Mars MK50

Eine kuriose Randerscheinung in der Rollerwelt der frühen 1990er Jahre stellt der Hercules Fox, der auch als Mars MK50 angeboten wurde, dar. Das heute sehr selten gewordene, nur wenig bekannte Fahrzeug kann als Bindeglied im Hercules- Modellprogramm zwischen dem, von Yamaha produzierten, CV50 und dem Hercules Samba, einem umgelabelten Peugeot SV50, verstanden werden. Er ist insofern interessant, als er nur 1992 und nur in relativ geringen Stückzahlen verkauft wurde.
Über das offizielle Hercules-Händlernetz wurde der Roller als Fox50 vertrieben, verschiedene Versandhändler boten ihn als Mars MK50 oder Vespa Mars MK50 an. Der Namenszusatz Vespa wurde vermutlich verwendet, weil der Motor von Piaggio produziert wurde.

Grundsätzliches
Der Hercules Fox ist ein klassisch ausgelegter Stadtroller herkömlichen Zuschnitts. Er verfügt über die zu seiner Zeit übliche Ausstattung mit Automatikgetriebe, Blinkern, Elektrostarter und serienmäßigem Gepäckträger. Unter der Sitzbank befindet sich ein Staufach, das jedoch zu klein für einen Helm ist und auch nicht als Helmfach im eigentlichen Sinne gedacht war. Allerdings waren Helmfächer zur damaligen Zeit noch eine relativ neue Sache und noch lange nicht jeder Roller verfügte über ein solches.

Ein Windschild und ein auf der Front montierter Gepäckkorb waren für den Fox 50 als Zubehör lieferbar.

Eigentlicher Hersteller des Fahrzeugs
Hercules selbst, als traditionsreiche nürnberger Motorradfabrik, war nicht Hersteller des Fox50. Der Roller wurde, wie schon zuvor der CV50, von anderen Unternehmen zugeliefert. Hierbei ist jedoch unklar, woher er kam. Es steht zu vermuten, dass er in Asien aus zugekauften Komponenten aufgebaut und unter verschiedenen Namen vertrieben wurde. Leider sind hierzu kaum verlässliche Informationen zu finden.

Die Konstruktionsweise einiger Teile des Fox 50, wie zum Beispiel der aus einem über die Gabel gestülpten und mit Schlitzmuttern befestigten Lenker, des Gasgriffs und der Schalter, erinnern jedoch stark an Vesparoller der Zeit. Sie ähneln Komponenten der Vespa PK50 XL2 sowie Vespa Cosa und PX. Dies legt die Vermutung nahe, dass Piaggio oder ein Lizenznehmer von Piaggio an der Konstruktion des Fox 50 zumindest beteiligt war. Im asiatischen Raum kämen hierfür PGO und TGB in Taiwan sowie Bajaj-Motors in Indien in Frage. Für TGB als eigentlichen Hersteller spricht das Frontdesign, das stark an den TGB Bunny (AS50X bzw. Winking Roller) erinnert.


Motor und Antrieb
Der Motor des Hercules Fox ist ein von Piaggio zugekaufter Einbaumotor des Typs TVP 2M und leistet 2kW bei 6.000upm. Der Antrieb ist eine klassentypische stufenlose Automatik.

Fahrwerk und Bremsen
Der Fox 50 gehört zu den wenigen Automatikrollern mit Vollschwingenfahrwerk. Das Vorderrad wird in einer geschobenen Kurzschwinge mit zwei Federbeinen geführt, während das Hinterrad rollertypisch an der Treibsatzschwinge mit einem einzelnen Federbein angebracht ist.

Gebremst wird an beiden Rädern mit mechanischen Trommelbremsen. Die Reifen haben die, damals für Kleinroller übliche, Dimension 3.0-10.

Heutige Bedeutung und Gründe für die kurze Verkaufszeit
Nach unterschiedlichen Quellen, waren Motorprobleme der Grund, dass Hercules den Vertrieb des Fox 50 nach nur einem Jahr wieder einstellte. Zu geringes Kolbenspiel führte wohl zu in vielen Fällen zu frühzeitigen Motorschäden und damit zu gehäuften Garantieansprüchen. Es ist auffallend, dass viele heute angebotene Fox 50 nur geringe Laufleistungen haben.
Angesichts dieses Schwachpunkts und der heute sehr fraglichen Ersatzteilversorgung, ist der Fox 50 wohl vor allem für Rollersammler und Enthusiasten interessant. Er ist eine kuriose, etwas geheimnisvolle Fußnote der Rollergeschichte, taugt aber wohl kaum zum alltäglichen Gebrauch.

Interessant ist, dass er wohl auch von Firma Wulfhorst als Basis zum Umbau zum Behindertenfahrzeug (Rollertrike) genutzt wurde. Allerdings ist über diese Sonderversion, von der vermutlich nur sehr wenige, wenn nicht gar nur ein einziges Exemplar, entstanden, kaum mehr bekannt als die Tatsache der Existenz von wenigstens einem derartigen Fahrzeug.

Hinweise und Quellen
Dies ist natürlich kein Fahrzeugportrait im eigentlichen Sinne, sondern vielmehr ein Aufruf. Sollte jemand weiterführende Informationen, Bilder ect. haben, die ich hier verwenden kann wäre eine Zusendung dieser sehr freundlich.

Bisher sind folgende Quellen zum Fox 50 bekannt: 

http://www.technik-ostfriese.com/technik-ostfriese/content/2011/prospekt_hercules_mofas_mopeds_mokicks_roller_1992/14.php

http://www.mofapedia.de/Hercules_Fox_50 

http://marden-tuning.blogspot.de/p/mein-erster-dreirad-roller-umbau.html

 

buntes Schrauberprogramm

Ich hatte es ja schon im Bericht zur Sachsentour geschrieben: Nichts deckt Fehler in einer Konstruktion so gut auf wie ein harter Praxistest. 
Meine Bastelei mit der Wischwasserpumpe ist durch diesen Test mit Pauken und Trompeten durchgefallen. Buchstäblich, denn auf den Rüttelstraßen in Tschechien hat das Ding einfach nicht gehalten. Aber das ist nicht weiter schlimm, denn keine Konstruktion ist so schlecht, dass man sie nicht irgendwie verbessern könnte. 
Bei der neuen Waschwasserpumpe war ja ein Halter dabei, aber wie gesagt: Ich will keine Löcher in die Karosserie bohren, sondern den originalen Halter weiterverwenden. Erster Teil des neuen Lösungsversuchs stellt darum ein Stück Sperrholz darf, das genau in den serienmäßigen Halter passt.
Auf dieses Sperrholz habe ich dann ein Stück Dachlatte geschraubt, auf das der Halter für die Wischwasserpumpe kommt.
Dies dürfte eine stabile Basis darstellen, jedoch zeigte sich beim Testeinbau in die Ape ein weiterer Fehler in meiner Lösung.
Das Sperrholz rutscht nach unten durch die Haltezungen an der Kabinenwand. Das Gewicht des Wasserbehälters trägt das so nicht zuverlässig, es braucht einen Anschlag.
Zwei Linsenkopfschrauben durchs Sperrholz gedreht und hinten sauber abgeflext erfüllen diesen Zweck gut. Der Halter klemmt sich nun zuverlässig in den Blechlaschen fest und kann den Wasserbehälter tragen.
Jetzt muss natürlich wieder die Praxis zeigen, wie gut diese Lösung funktioniert. Es sieht aber auf jeden Fall stabiler aus als die erste Idee.
Der BW's soll demnächst versichert und gefahren werden. Doch noch ist er nicht verkehrssicher, denn der Vorderreifen der mit dem Roller kam ist kriminell abgefahren.
Das Bild bringt es nicht richtig rüber, aber stellenweise ist der Gummi bis auf die Karkasse durch, da ist absolut kein Fleisch mehr drauf. 
Glücklicherweise hatte der Racer ein Vorderrad, das zumindest vom Profil her noch verwendet werden kann. Doch dies ist nur ein Provisorium, denn zum Einen passt der Straßenreifen optisch nicht zum BW's und zum Anderen ist auch dieser Reifen uralt. 
Zugegeben, der alte Vorderreifen war noch älter. DOT 421, das bedeutet Kalenderwoche 42 und 1991 als Produktionsdatum. Es ist also sehr wahrscheinlich der Reifen, mit dem Roller damals das MBK-Werk verließ. Bei aller Liebe zum Originalzustand, aber das Ding ist einfach nur noch Müll.
Der BW's kam mit einem Shad SH30 Topcase, ein hochwertiges Teil, das auch optisch gut zur Maschine passt und darum drauf bleiben soll. Doch leider hatte der Vorbesitzer einen der Topcaseschlüssel abgebrochen.
Zwar konnte man das Topcase auch mit dem Stumpf absperren, denn der Schlüsselrest steckte noch im Schloss, aber ich mag sowas nicht. Es sind solche kleinen Unzulänglichkeiten, die mich furchtbar nerven. 
Die Demontage eines solchen Schlosses ist zwar nicht unbedingt meine liebste Arbeit, aber manchmal geht es eben nur so. Der Schlüsselrest ging dann auch relativ problemlos raus und das völlig verharzte Schloss war nach einer gründlichen Spülung mit Öl wieder wunderbar leichtgängig. Jetzt gibt es für die Maschine zwei Schlüssel, einen für den Roller selbst und einen für das Topcase, außerdem Reifenmann wird also auch der Schlüsseldienst noch einen Auftrag bekommen.
Dies war jetzt erstmal die letzte Schrauberaktion vor den Ostertagen, diese sollen zum Rollerfahren genutzt werden und nicht zum Rollerreparieren. Ich wünsche allen Bloglesern hier an dieser Stelle darum schon jetzt ein frohes und erholsames Osterwochenende!















Mittwoch, 28. März 2018

Project X: blau gemacht

Heute morgen war das neue Taferl für die Sfera in der Post. Eine gute Gelegenheit, den Roller endgültig zu wecken, denn ab Sonntag (1. April) darf er wieder fahren.
 Ich hatte es beim Startversuch neulich schon bemerkt: Der Vorderreifen hatte kaum noch Luft. Zum Glück liegt in Mutters Sharan ein kleiner Kompressor. Jetzt ist wieder Luft im Reifen, mal sehen ob das so bleibt. Es wäre ärgerlich, den Roller gleich zum Saisonstart stehen lassen zu müssen, weil das Rad undicht geworden ist.
Anschließend noch der obligatorische Schichtwechsel am Rollerheck. Noch etwas über drei Tage, dann ist auch die Sfera wieder auf der Straße. Hoffentlich spielt jetzt am Wochenende das Wetter mit, denn ich will doch gerne wieder damit fahren.

Fahrzeugportrait: CPI Oliver Baureihe JR50/JR25

Der CPI Oliver ist ein Roller, an dem sich die Geister scheiden. Beliebt ist er vor allem bei jugendlichen Fahrern, die mit knappem Budget einen sportlich angehauchten Scooter suchen. Er steht damit in direkter Konkurrenz zu den bekannten Sportlern der großen Hersteller, also zu Fahrzeugen wie dem Yamaha Aerox und dem Peugeot Speedfight.
Die Klasse der Sportfuffis ist zweifellos die am härtesten umkämpfte Sparte der Branche. Kann sich der günstige Koreaner hier behaupten? Oder überlebt er den Sprung ins Haifischbecken nicht?

So kam der Oliver selbstverständlich nicht aus dem Werk, mein "Mülleimer" war ein Umbau auf Basis dieses Modells.

Modellvarianten
Der Oliver der Baureihe JR war als 45km/h Mokickversion mit der Bezeichnung JR50 sowie als werksseitige Mofaversion JR25 erhältlich. Ein Umbau des Mokicks zum Mofa ist mit einem Drosselsatz aus dem Zubehör möglich. Die Mofaversion kann jedoch nicht zum Mokick umgeschlüsselt werden, auch wenn der Umbau technisch problemlos möglich ist.

Motor und Antrieb
Als Kraftquelle dient dem Oliver ein von CPI gefertigter Lizenzbau des bekannten Minarellimotors. Der Motor kommt in dieser Form auch in diverse anderen Rollern des niedrigeren Preissegments zum Einsatz, bekannt sind vor allem die Roller der Marken Explorer und Generic, die technisch auf CPI-Modellen aufbauen. Es handelt sich um die Variante mit liegendem Zylinder, Gebläsekühlung und Trommelbremse am Hinterrad.
Der CPI-Motor weicht in einigen Details vom italienischen Original ab, ist diesem jedoch grundsätzlich ebenbürtig. Die Bauqualität des Motors ist gut, wenn sie auch nicht ganz ans Original heranreicht. Insbesondere das Oberflächenfinish der Gussteile und die Passung einiger Anbauteile (insbesondere der Kühlluftführung) erreichen nicht Originalniveau.

Die CPI-Version des Motors mobilisiert aus 49ccm 2,4kW bei 5900upm. Die überschaubare Leistung wird von einem klassentypischen, stufenlosen Automatikgetriebe ans Hinterrad durchgereicht. Dieser Antrieb funktioniert unspektakulär, aber auch wenig agil. Die werksseitige Abstimmung der Variomatik lässt viel Raum für Verbesserungen, die letzten Versionen mit Katalysator und Sekundärluftsystem sind zudem unsinnig stark gedrosselt und erreichen häufig kaum ihre legale Endgeschwindigkeit von 45km/h.

Zu einem inoffiziellen Markenzeichen von CPI ist der Edelstahlauspuff geworden. Als einer von ganz wenigen Herstellern spendieren die Koreaner ihren Fahrzeugen einen Auspuff aus dem dauerhaften Werkstoff. Leider ist gut gemeint oft das Gegenteil von gut gemacht. Der Auspuff wird zwar, anders als bei anderen Rollern, niemals wegrosten, dafür plärrt er blechern und der viel zu dünne Krümmer raubt dem Motor seine Drehfreude. Sehr viele Fahrer ersetzen ihn daher, es gibt jedoch (unzulässige) verbesserte Krümmer dafür zu kaufen, die für manche Zielgruppen eine gute Alternative darstellen.

Fahrwerk und Bremsen
Fahrwerk und Bremsen des Olivers halten keine Überraschungen bereit. Das konventionelle Stahlrohrskelett ist ausreichend solide. Die primitive, aber robuste Telegabel hält das Vorderrad gut in der Spur, schlägt auf schlechtem Untergrund aber durch. Gleiches gilt auch für das einsame Federbein, das die Treibsatzschwinge auf Kurs halten soll.
Sportliche Ambitionen des Fahrers erstickt das narrensichere, aber wenig dynamische Handling im Keim. Der Grenzbereich ist sehr breit und der Roller spricht deutlich mit seinem Fahrer. Dies macht ihn zu einem guten Untersatz für Anfänger und unsichere Fahrer und ist sicher mit ein Grund dafür, dass viele Oliver Verwendung als Fahrschulroller fanden. 

Gebremst wird vorne mit einer ausreichend dosierbaren, aber wenig bissigen Scheibenbremse. Es ist kaum möglich das Vorderrad zu überbremsen, der Sicherheit kommt dies zu gute, Sportfahrer wünschen sich aber einen klareren Druckpunkt und eine deutlich schärfere Wirkung des Stoppers. Die hintere Trommelbremse ist teigig und neigt zum Blockieren. Anfangs wird wohl jeder Oliverfahrer auf diese Weise dem Hinterreifen etwas Profil rauben. Es braucht Übung, bis der holzige Druckpunkt zu erfühlen ist.

Fahrverhalten
Der Oliver ist sehr neutral, neigt beim Bremsen in Schräglage nur wenig zum Aufstellen und schiebt im Grenzbereich gutmütig über beide Räder zum Kurvenäußeren. Er bietet viel Schräglagenfreiheit, auch wenn es, bedingt durch die geringe Rückmeldung aus dem unterdämpften Fahrwerk, Mut erfordert ihn bis an seine Grenzen zu treiben. Die wenigsten Rollerfahrer werden ihn wirklich bis ans Limit treiben, ein Umstand, der wieder den Sicherheitsgedanken herausstellt.
Den Konstrukteuren bei CPI ging es offensichtlich sehr darum einen alltagstauglichen, narrensicher zu fahrenden Roller zu bauen. Das Sportlerimage wurde dem Oliver vermutlich vom europäischen Importeur aufgedrückt, wirkliche Sportgene sucht man bei ihm vergebens.

Schlaglochpisten und Kopfsteinpflaster lassen den Roller unelegant hoppeln, wirklich unsicher ist man dabei aber nicht.

Der CPI Oliver im Alltag
Als Alltagsfahrzeug kann der Oliver in mehreren Kategorien punkten. Zum einen ist der Hauptständer sinnig positioniert. So lässt sich der Roller mit geringem Kraftaufwand aufbocken. Zusätzlich ist der Oliver bereits ab Werk mit einem Seitenständer ausgerüstet. Das Helmfach schluckt einen kleinen Helm problemlos und der als Spoiler getarnte Gepäckträger am Rollerheck ist solide genug für ein Topcase.

Der gut zu befüllende Tank ist aus Stahlblech (heute keine Selbstverständlichkeit) und vom Öltank getrennt. Dieser befindet sich unter einer Klappe im Fußraum und ist eher schlecht zu befüllen. Ölflecken unterm Roller sind hier praktisch unvermeidbar. Um Platz im Heck zu sparen, haben die Konstrukteure die Batterie unter das Trittbrett verbannt, hier verbessert sie zusätzlich noch die Gewichtsverteilung.

Der große, breit und weit leuchtende Scheinwerfer macht den Oliver zu einem sicheren Begleiter bei Nachtfahrten. Wo andere Rollerfahrer mit einer finsteren Positionslampe auskommen müssen, bei deren Schein man den Weg eher erraten als sehen kann, findet der Olivertreiber einen wirklich brauchbaren Scheinwerfer vor. Am Heck sorgt eine große, gut sichtbare Rückleuchte für Sicherheit und die klassischen Aufbaublinker schaffen Klarheit bei Abbiegemanövern.
Der Spritverbrauch von knapp 3l/100km geht in Ordnung. Die Tankuhr mahnt jedoch viel zu früh zum Nachfassen.

CPI-Roller stehen, durchaus zurecht, im Ruf zäh und langlebig zu sein. Die Verarbeitung einiger Details lässt zu wünschen übrig und Spaltmaßfetischisten werden mit diesen Fahrzeugen nicht glücklich. Der Technik tut dies jedoch keinen Abbruch.

Schwächen
Die Langzeitqualität der Kunststoffteile und des Rahmens ist leider durchwachsen. Insbesondere bei Laternenparkern und Winterrollern kann die Verkleidung verspröden und das Stahlgerippe darunter schnell rosten. 
Zudem neigt der Oliver (wie eigentlich alle CPI-Roller) zu Elektrikproblemen und folge vergammelter Stecker. Eine gemeine Falle ist auch die häufig verstopfte Ablaufbohrung des Batteriefachs. Ist sie mit Dreck zugesetzt, kann der Akku bei Regen buchstäblich ersaufen.

Fazit:
Der CPI Oliver ist vieles, ein robuster, sicher zu fahrender und praktischer Roller für kleines Geld. Was er nicht ist, ist ein Sportler. Sein Auftritt mit der martialisch geschnittenen, mit bunter „Kriegsbemalung“ versehenen Verkleidung erinnert etwas an Homer Simpson im Trainingsanzug. Wer mit dem Oliver gegen Aerox, Speedfight, Runner und Co antreten will, der geht sicher auch mit einem Messer zu Schießerei. Wer jedoch einen unkapriziösen, günstigen Alltagsroller sucht ist hier richtig.
Zudem gibt es ein reichliches Zubehörprogramm für diese Roller. Mechanisch passt praktisch alles, was an Markenroller mit Minarellimotor passt, von CPI selbst gab es nützliches wie Topcases, Wetterscheiben und Handschützer.  

Hinweis:
Die Fotos in diesem Artikel stammen von meinem "Mülleimer", einem Umbau auf Basis eines Oliver Mofarollers. Leider habe ich keine ausreichend guten Fotos vom Originalzustand mehr, weshalb hier Bilder eines originalen Olivers fehlen. Wer mir damit aushelfen kann, soll sich bitte melden. Ich wäre dafür ausgesprochen dankbar.

Montag, 26. März 2018

Tour: dreirädriges Rollerchaos auf höchstem Niveau (von Franken nach Niederbayern, quer durch die Oberpfalz und Tschechien nach Sachsen und zurück)

Eines gleich vorweg:  Aus dem angekündigten Selbstversuch mit dem Chinakracher wurde nichts. Zu den Gründen, die diesmal nicht technischer Natur waren, später mehr, denn anfangen sollte man bekanntlich immer am Anfang.

Freitag, 23.03.
Es geht früh los, schon um kurz nach Sechs am Morgen spanne ich den Golf vor den Anhänger und fahre nach Norden. Ziel ist Hiltpoltstein im schönen Frankenland. Denn dort wohnt Ronny, der Thums Wulfhorst R10 (aka "Schwerer Gustav") über den Winter mit einer neuen Hinterachse versehen hat. Der frühe Start ist notwendig, denn zum Einen will Ronny heute noch nach Essen auf die Oldtimermesse fahren und zum anderen haben Thum und ich noch einges vor. Darum ist es gut, dass ich schon um kurz vor halb neun vor dem "Back-Alley-Workshop" ankomme.

Thum und Ronny warten bereits auf mich und wir unterhalten uns nur kurz beim gemeinsamen Frühstück, bevor wir das Dreirad auf den Anhänger wuchten.
Ronny fährt nach Nordwesten, Thum und ich nach Süden, jeder zu seinem nächsten Tagesziel. Für uns ist es natürlich meine Werkstatt in Niederbayer, womit der vierte bayerische Regierungsbezirk des Tages erreicht ist. Doch politische Bezirke interessieren uns erstmal wenig, es geht viel mehr darum, letzte Handgriffe am Wulfhorst durchzuführen. 
Dank Ronnys Zuwendung ist der Roller in einem sehr guten technischen Zustand, eine angenehme Abwechslung, weshalb ein Wechsel von Zündkerze und Bremsflüssigkeit die einzigen Servicearbeiten bleiben. Stattdessen verpassen wir dem Roller eine Wetterscheibe, die anschließend sofort einem (achtung Ironie) hochwissenschaftlichen Windkanaltest unterzogen wird.

Aber wie das mit wissenschaftlichen Experimenten eben so ist, die Ergebnisse sind uneindeutig und so bleibt wohl auch hier nur die Festestellung, dass nichts so gnadenlos ist wie ein Praxistest.
In der Praxis vielfach bewährt sind Getränkehalter an Tourenrollern. Auch der Wulfhorst soll derartiges bekommen, aber natürlich ist einfach kaufen und anschrauben langweilig. Thum wünscht eine perfekte Lösung, also bleibt nur eine Verstärkung des Plastikteils aus dem Baumarkt mittels bewährtem Speedguru-Material: Einem zurechtgeschnittenen Kennzeichen.
Der Winkelschleifer der hierbei zum Einsatz kam, hatte allerdings noch keinen Feierabend. Stattdessen durfte er sein kreisendes und wohl dosiertes Zerstörungswerk an Thums Slooowriders-Fahnen fortsetzen. Ronny hatte auf besonderen Wunsch des "Kunden" ja zwei Standartenhalter am Schweren Gustav angebracht und diese wollten natürlich in Betrieb genommen werden.
An dieser Stelle ein kurzer Einwurf zu Ronnys Arbeit am Wulfhorst:
Die originale Hinterachse, sprich die von Firma Wulfhorst gebaute Lösung, hatte sich im Tourenbetrieb als nicht haltbar erwiesen. Kein Wunder, Kilometerleistungen die von den Güterslohern als Lebenslaufleistung angesehen wurden, reißt Thum auf einer einzigen Tour herunter. Kleine Verbesserungen, wie eine neue Lagerung des Differentials oder Schmiernippel zur besseren Versorgung mit Fließfett brachten nichts. Darum hat Ronny die ganz große Keule geschwungen und einen völligen Neubau realisiert. Geblieben ist nur das, massiv modifizierte, Differential aus einem Rasentraktor. 
In über 100 Arbeitsstunden (die Zeit für Planung, Recherche und verzweifeltes Weinen nicht eingerechnet) entstand somit ein ingenieurstechnisches Meisterstück. Die mit minimaler Werkzeugausstatung zerlegbare und auf Normteile aufbauende Lösung, die nicht ganz zu unrecht den Projektnamen "Panzerachse" bekommen hat, entkoppelt das Differential komplett von der Radführung, nimmt somit die Biegekräfte heraus und entlastet die Lagerung. Zudem ist das Diff nun nicht mehr mit Fett sondern mit Öl gefüllt. Durch eine deutliche Spurverbreiterung ist zudem auch die Kurvengängigkeit des Gesamtfahrzeugs erheblich verbessert. 
Es genügt wohl ein Vergleich dieses Fotos mit dem des Originalzustandes um zu zeigen, wie genial Ronny hier gearbeitet hat. Ronny hat im Fusselforum wunderschön beschrieben wie viel minutiöse Arbeit in diesem Projekt steckt, ich empfehle daher den entsprechenden Eintrag nachzulesen:
Einfach nur krass was er da umgesetzt hat!
Ebenfalls von Ronny kamen zwei Palettenrahmen, aus denen eine rückenschonende Verladehilfe für den Wulfhorst wurde.
 
So einfach und ohne Rückenschmerzen habe ich das Viech bisher nie auf den Anhänger bekommen. Denn leider macht der Gustav seinem Namenszusatz alle Ehre. Vorher mussten wir das Fahrzeug allerdings noch dazu überreden, die Werkstatt wieder zu verlassen, denn offenbar gefällt es dem Ding bei mir ziemlich gut.


 Manchmal braucht es eben etwas Nachdruck um ein Ziel zu erreichen.

Diesmal ging es immerhin ohne verrenktes Kreuz weiter nach Regensburg, ein bisschen mit dem Wulfhorst und dem Chinaroller rumfahren, unter anderem auch auf den Brandlberg und anschließend gemütlich Abendessen.

Immerhin war es ja Thums Geburtstag und der will ja gebührend gewürdigt werden. Wir verabreden uns dann noch für den nächsten Morgen und ich begleite ihn ein Stück zu seinem Hotel. Morgen soll es nach Freiberg gehen, Thum mit dem Wulfhorst und ich mit dem Chinaroller. Doch wie schon angekündigt, daraus sollte nichts werden.

Samstag, 24.3.
Der Samstagmorgen steht zunächst im Zeichen einer massiven Planänderung. Irgendwie habe ich mich am Vortag verkühlt, als Folge einer älteren, nicht richtig auskurierten Erkältung hat es mich böse erwischt. Rollerfahren ist so nicht drin, die Tour mich dem Chinakracher also gestorben. Aber komplett lassen will ich die Exkursion am Wochenende auch nicht, also geht es mit der Ape auf Piste. Zunächst nur ans andere Ende der Stadt, Thum im Hotel abholen und am Truckstop beide Fahrzeuge auftanken.
Regensburg verlassen wir, bei kaltem aber sonnigen Wetter, bezeichnender Weise auf der Pilsen Allee. Diese führt uns durch den Industriegürtel der Stadt nach Norden, in die Ausläufer des Oberpfälzer Waldes, den wir auf der Strecke über Kürn, Nittenau und weiter nach Bodenwöhr und Oberviechtach überwinden. Dies ist eine für die kleinen Fahrzeuge fordernde Strecke mit häufigen, starken Steigungen und bald zeigt sich was im Laufe des Tages immer Wieder deutlich wird: Der Wulfhorst ist am Berg das bessere Dreirad. Luigi ringt schwer mit den Bergen, aber er schafft es genau wie Thums "kranker Fahrstuhl" bis zur Grenze bei Eslarn / Tillyschanz.
Den alten, langsam verfallenden, Grenzposten nutzen wir für eine erste Pause auf tschechischem Boden.
Wir folgen von nun an den Straßennummern der Nationalstraßen quer durch Böhmen. Die N197, die kaum mehr als ein asphaltierter Waldweg ist, bringt uns bis Primda. Die N605 und N200, denen wir über Bord nach Checkovice folgen sind dann bessere bis sehr gute Überlandstrecken.
Am Kreuzungspunkt der Landstraßen mit der Autobahn 5 nutzen wir den Autohof zum Tanken und fahren dann weiter nach Plana, wo wir zur Mittagspause bei einem türkischen Imbiss einkehren.

Plana markiert auch mehr oder weniger das Ende der schnur geraden, modern ausgebauten Straßen. Die N230, die uns in einem weiten Bogen um Marienbad herum führt, verschwindet bald im wilden Serpentinengewirr des Egertals, dem wir bis nach Karlsbad folgen.
Riesige Türme aus Eisschollen liegen am Flußufer unterhalb der Straße. Der Winter befindet sich hier in einem verlorenen Kampf gegen den Frühling. Zwischen den Bizarren Eisgebilden bricht frisches Grün hervor und das Geräusch des Wassers wird vom Gesang der Vögel begleitet.
Gut gelaunt fahren wir durch diese spektakuläre Naturkulisse. Aber wie schon geschrieben, nichts deckt Schwächen einer Konstruktion so gnadenlos auf wie ein Praxistest. Der an Thums Dreirad angebaute Flaschenhalter löst sich hier, mein Mechanikerkollege in Freiberg wird hier nochmal nacharbeiten müssen. 
Angesichts der Probleme, die der Wulfhorst seinem Fahrer in derVergangenheit bereitet hat, ist dies jedoch völlig harmlos. 
Hinter Karlsbad beginnt dann wieder das Gebirge. Nachdem wir bereits den Oberpfälzer Wald und die Ausläufer des Böhmerwaldes überwunden haben, steht nun die größte Herausforderung für unsere Fahrzeuge an: Das Erzgebirge will überwunden sind. Wenige Kilometer hinter Karlsbad beginnt der Anstieg, der uns bis auf 1080 Meter auf die Passhöhe des Fichtelbergpasses hinauf führen wird.
In langen, teils sehr steilen, Serpentinen windet sich die Straße hinauf. Die Höhenmeter fallen hier schneller als die Zahlen auf dem Kilometerzähler und insbesondere meine Ape hat schwer zu kämpfen. Streckenweise muss ich den ersten Gang bemühen um die Steigung zu bewältigen. Thum ist auf seinem Dreirad sichtlich genervt von meiner Schleicherei, zudem setzt ihm die Kälte immer mehr zu.
Der Gipfelort Bozi Dar ist eines der wichtigsten Skigebiete in Tschechien. Auch jetzt Ende März liegt hier oben noch genug natürlicher Schnee um den Skibetrieb zu ermöglichen. Während Thum sich in der Tankstelle aufwärmt fotografiere ich den majestätischen Sonnenuntergang. 
Die Tankstelle ist unser letzter Halt in Tschechien, wenige Hundert Meter weiter ist die Grenze nach Deutschland und wir sind in Sachsen. Vorbei am 1214m hohen, in der Abendsonne glühenden, Fichtelberg geht es hinaf nach Oberwiesenthal und weiter durch den Talschnitt nach Annaberg-Buchholz. Der kleine Fluss Sehma hat hier ein ebenso wildes wie malerisches Tal in das Gebirge geschnitten, leider bekommen wir davon nichts zu sehen, denn es ist Stockdunkel. Hier zeigt sich ein weiterer Fehler des Wulfhorst: Die Einstellschraube des Scheinwerfers ist verloren gegangen und die Lampe leuchtet nutzlos in die Baumwipfel. Die gelbe Rundumleuchte auf dem Dach meiner Ape dient jetzt unser beider Sicherheit und Thum zudem als Leuchtfeuer auf dem weiteren Weg nach Freiberg.

Wir sind gute zwölf Stunden unterwegs, als wir endlich ankommen. Die letzten Meter durch die Straßen der alten Universitätsstadt sind ein persönlicher Triumphzug für zwei verrückte Kerle mit ihren tollkühnen Kisten. Es gibt noch ein wenig Grog und dann fallen wir beide steinmüde ins Bett, ein langer, abenteuerlicher Tag ist zu Ende.


Sonntag, 25.3.
Nach einem gemeinsamen Frühstück breche ich gegen neun Uhr auf, der Heimweg liegt noch vor mir, während Thum nochmal ins Bett kriegen und sich ausruhen kann.
Ich will nicht nochmal die volle Wucht des Erzgebirges abbekommen, zudem ist es ja langweilig, zweimal die gleiche Strecke zu fahren. Darum lasse ich es gemütlich angehen und fahre zunächst nach Chemnitz.
Die Straße folgt hier dem geografischen Randbereich von Erzgebirge und Ergebirgsbecken. Entsprechend flach und gleichförmig ist sie, man hat hier Zeit die  weite Landschaft zu genießen und der Motor der Ape läuft in einem angenehmen Lastbereich. 
In den breiten Straßen der recht geräumig angelegten Innenstadt von Chemnitz ist Sonntagmorgen nicht viel los und ich finde einen Parkplatz unmittelbar vor dem Karl-Marx-Denkmal.
Der Vordenker des Kommunismus wird von der Morgensonne in einer interessantes Licht getaucht und ist heute vor allem ein dankbares Fotomodell. Früher war das Monument die Kulisse großer Aufmärsche. Die Stadt, die von 1953 bis 1990 seinen Namen trug, hat sich seither stark verändert. Das Gebäude, vor dem er über den real existierenden Sozialismus wachte, ist heute nicht mehr der Sitz des SED Bezirksrates und ihm direkt gegenüber, genau in seinem Blickfeld, befindet sich eine American Sportsbar mit dem schönen Namen Pentagon.

Ich verlasse Chemnitz nach diesem Fotostopp wieder und fahre weiter, immer der Bundesstraße 173 folgend, zunächst nach Zwickau und dann weiter nach Plauen. Die Landschaft ist jetzt wieder welliger, scharfe Talschnitte durchziehen die Landschaft und erzwingen immer wieder steie Anstiege. Das Vogtland ist erreicht und damit auch die Grenzregion zu Bayern.
Kurz vor der Grenze finde ich, im Schatten eines alten Förderbandes, einen guten Platz für eine kurze Mittagspause.
Zugegeben, ein Sternemenü ist es nicht, aber ich genieße die Stille und den friedlichen Moment, hier mitten im Nirgendwo an einem herrlich sonnigen und warmen Sonntagmittag. Einige Zeit später erreiche ich bei Ullitz die ehemalige Grenze und bin wieder in meinem heimatlichen Bundesland.
Von hier aus ist es nur noch eine kurze Fahrt nach Hof und dann weiter nach Oberkotzau und in die ersten Ausläufer des Fichtelgebirges. Anders als Oberpfälzer Wald und Erzgebirge gibt es hier keine scharfen Talschnitte, sondern sanfte, eher an große Hügel erinnerten Bergkegel. Die Straße verläuft durch eine weiche Landschaft, die von weiten Wäldern und Bauernland dominiert wird. Der höchste Übergang über das Fichtelgebirge ist der Wurmlohpaß, mit gerade einmal 652 Metern ein eher harmloser Vertreter seiner Art.
Von hier aus ist es nur eine kurze Strecke nach Kemnath, wo ich ein letztes Mal auf dieser Reise den Tank der Ape fülle. Die Tankstelle ist ein liebenswertes Relikt aus den 60er Jahren, zwei Zapfsäulen am Straßenrand ohne Schutzdach und mit einem echten Tankwart. Direkt daneben der Kirchturm, der gleichzeitig als Stadttor dient.
Diese malerische, leicht nostalgische Kulisse, ist ein guter Abschluss, denn die restliche Fahrt nach Hause bietet wenig Berichtenswertes. Vorbei an Amberg geht es durch das wohl bekannte Vilstal nach Kallmünz und somit auch in den heimatlichen Landkreis. Regensburg erreiche ich gegen 18 Uhr, also nach gut neun Stunden Fahrt.
Die Ape hat sich auf dieser Runde ebenso gut bewährt wie Ronnys Neubauachse am Wulfhorst, ein gelungenes Wochenende geht zu Ende, auch wenn der ursprüngliche Plane nicht funktioniert hat.